Der Golf

Wolfsburg, 04. März 2008 - Dank ihrer technischen und optischen Souveränität nimmt auch die fünfte, im Oktober 2003 eingeführte Generation des Golf eine unvergleichbare Position auf dem Weltmarkt ein. Im Mai 1974 erstmals vorgestellt, behauptet sich dieses Erfolgsmodell trotz stetig zunehmender Konkurrenz seit über drei Jahrzehnten als meistverkauftes Automobil in und aus Deutschland. Der Golf gilt als „das Auto“ schlechthin und ist der Orientierungspunkt für den Wettbewerb. Als einzige Baureihe des nach ihm benannten Kompaktsegments besitzt der Golf einen wirklich gesellschaftsübergreifenden, klassenlosen Status. Seine Besitzer schätzen ihr Fahrzeug zum Beispiel für seine Authentizität und seinen Komfort, seine Sicherheit und die uneingeschränkte Alltagstauglichkeit ebenso, wie für perfekte Detaillösungen, hochwertige Materialanmutungen und die generelle Mühelosigkeit der Fortbewegung, die der Golf ermöglicht.

VERSIONEN / MOTOREN /
Drei Ausstattungslinien, zwei sportliche Topmodelle,
zehn Motoren, vier Getriebe, Front- und Allradantrieb

Die Versionen Trendline, Comfortline und Sportline sowie die eigenständigen Modellvarianten GTI und R32 bestimmen nicht nur das Ausstattungsniveau des zwei- und viertürig lieferbaren Golf V, sondern auch seinen speziellen Charakter. Eine klassische Basisversion gibt es nicht. Vielmehr überzeugt bereits der Golf Trendline serienmäßig mit Features wie elektrischen Fensterhebern vorn, elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln oder Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung. Der Fahrersitz wartet mit einer Höheneinstellung auf, die Rücksitzlehne lässt sich asymmetrisch geteilt umklappen. Der Zweitürer ist zudem mit einer Easy-Entry-Funktion der Vordersitze ausgerüstet.

Nomen est omen: Noch stärker auf Komfort zugeschnitten präsentiert sich der Golf Comfortline, dessen Serienausstattung gegenüber dem Golf Trendline zusätzlich unter anderem Komfort-Sitze (Bezüge in Loop-Velours), Schubladen unter den Vordersitzen, 15-Zoll-Leichtmetallfelgen, die Geschwindigkeitsregelanlage GRA, die Klimaanlage Climatic, ein weiteres Ablagefach mit Klappe im Dachhimmel, Ablagetaschen an den Rückseiten der Vordersitze, eine Durchlademöglichkeit plus Mittelarmlehne in der Rücksitzbank sowie die Multifunktionsanzeige MFA enthält. Stoßfänger und Schutzleisten sind in Wagenfarbe lackiert.

Im Golf Sportline steht die Dynamik im Vordergrund. Hier sorgen – um nur einige Details der gegenüber dem Golf Trendline nochmals umfangreicheren Serienausstattung zu nennen – Sportfahrwerk (15 mm tiefer) und 16-Zoll-Leichtmetallräder für den entsprechenden Auftritt. Innen unterstreichen Dekoreinlagen im Dessin „Titan", Sportsitze vorn und Lederlenkrad plus Lederschaltknauf den athletischen Charakter dieser Ausstattungsversion. Darüber hinaus sind auch hier serienmäßig die halbautomatische Klimaanlage Climatic und die Multifunktionsanzeige (MFA) an Bord. Wie der Golf Comfortline, verfügt auch der Golf Sportline über Make-up-Spiegel in den ausziehbaren Sonnenblenden und eine praktische Steckdose im Gepäckraum.

Als eigenständiges Modell tritt der besonders sportliche, 147 kW / 200 PS starke Golf GTI mit 2.0-Liter-Turbo-Benzindirekteinspritzer an (siehe separates Kapitel Golf GTI). Ihn zeichnen unter anderem rot lackierte Bremssättel, Sportfahrwerk, 17-Zoll-Leichtmetallräder, spezielle Karosseriemodifikationen, Dekoreinlagen „Alu gebürstet" und höheneinstellbare Top-Sportsitze vorn sowie ein Dreispeichen-Lederlenkrad und ein aus Aluminium und Leder gearbeiteter Schalthebelknauf aus.

Eine ebenfalls exponierte Sonderstellung innerhalb der Golf-Baureihe nimmt der serienmäßig allradgetriebene Golf R32 ein, mit 184 kW / 250 PS der stärkste Serien-Golf aller Zeiten. Das souveräne Topmodell ist insbesondere an den Doppellamellen seines Wappenkühlergrills im Aluminium-Look, blauen Bremssätteln und 18-Zoll-Leichtmetallrädern und einem mittig angeordneten Doppelendrohr der Abgasanlage zu erkennen. Im Interieur spiegelt sich der eigenständige Charakter zum Beispiel durch das Dekor „Engine Spin", Sportsitze, Aluminium-Pedalkappen, Lochleder-Sportlenkrad und einen speziellen Schaltknauf wider. Neben Climatronic und Bi-Xenonscheinwerfern gehören unter anderem auch das CD-Radiosystem RCD 300 sowie ein Bordcomputer zur Serienausstattung des spektakulären Golf R32.

Insgesamt zwölf Motoren stehen für den Golf in Deutschland zur Verfügung (siehe auch Abschnitt Benzin- und Dieselmotoren im Detail). Das Leistungsspektrum der sieben Benziner und fünf Diesel reicht dabei von 59 kW / 80 PS (1.4 und 2.0 SDI) bis 184 kW / 250 PS (3.2 V6 im neuen Golf R32). Alle Motoren erfüllen die EU-4-Norm. Erstmals im Programm der fünften Golf-Generation sind dabei die völlig neu entwickelten Aggregate 1,4-Liter TSI mit doppelter Turboaufladung und 2.0 TDI; beide Vierzylinder leisten 125 kW / 170 PS.

Die Motorisierungen bis 77 kW / 105 PS werden serienmäßig mit Fünfganggetriebe ausgeliefert. Ab 90 kW / 122 PS sowie in Verbindung mit dem 4MOTION-Allradantrieb gehören sechs Vorwärtsgänge zur Grundausstattung. Das neue Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe DSG ist optional für den 1.4 TSI mit 90 kW / 122 PS und den 1.9 TDI mit 77 kW / 105 PS verfügbar. Die leistungsstärkeren TDI-Versionen ab 103 kW / 140 PS, der Golf 1.4 TSI ab 103 kW / 140 PS sowie die eigenständigen Sportmodelle Golf GTI und Golf R32 können auf Wunsch auch mit dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe DSG kombiniert werden. Die Vierzylinder-Benziner (1.6 75 kW / 102 PS und 2.0 FSI 110 kW / 150 PS) können mit einer Sechsgang-Automatik bestellt werden.

SICHERHEIT /
Fünf-Sterne-Crashverhalten im Euro-NCAP
Sechs Airbags, ESP und umfangreiche Schutzsysteme serienmäßig

Maßstäbe nicht nur in seinem Segment setzt der Golf auch im Bereich Insassenschutz. Er bietet in allen Modellversionen eine umfassende Sicherheitsausstattung, die sechs Airbags (Beifahrerairbag mit Deaktivierungsmöglichkeit), fünf Kopfstützen und Dreipunktgurte, Gurtstraffer vorn sowie ein Fußhebelwerk umfasst, das im Crashfall zurückweicht. Zusätzliche Seitenairbags für die Fondpassagiere der 4-türigen Variante stehen optional zur Verfügung. Ein ESP neuester Generation inklusive Dual Brake Assist, ABS, EDS und ASR sowie die selbstlernende elektromechanische Servolenkung (EPS) besitzen alle Golf ebenfalls grundsätzlich. Das Crashverhalten der Karosseriestruktur erreichte im EuroNCAP-Test mit fünf Sternen die Bestwertung.

DESIGN / DIMENSIONEN
Fünfte Generation dynamischer denn je:
Der spürbar gewachsene Golf der fünften Generation ist muskulöser und eleganter

Auch in fünfter Generation lässt sich der Golf auf den ersten Blick als das Original seiner Klasse ausmachen. Doch das Design mit seiner charakteristischen C-Säule, dem kraftvollen Heck, der betont sportlichen Frontpartie und der muskulösen, nach hinten ansteigenden Silhouette tritt mit einer neuen souveränen Dynamik auf. Unterstrichen wird diese Souveränität durch prägnante Doppelrundscheinwerfer und die im Stile des Phaeton integrierten Blinker. Ebenfalls unverwechselbar: die Rückleuchten mit ihren Doppellinsen-Elementen. Im Vergleich zu seinem Vorgänger wurde die Karosserie des aktuellen Golf breiter (1.759 mm / + 24 mm), höher (1.485 mm / + 41 mm) und länger (4.204 mm / + 55 mm).

INNENRAUM / KOFFERRAUM /
Insbesondere Fondpassagiere profitieren von deutlich
geräumigeren Platzverhältnissen. Der Kofferraum legte um 20 Liter zu

Der neue Golf setzt auch im Interieur einen Weg fort, der von glasklarer Funktionalität, fühl- und sichtbarer Qualität sowie einer hohen visuellen Ästhetik geprägt ist. Obwohl für die fünfte Generation des Bestsellers praktisch kein Interieurelement des Vorgängers übernommen wurde, gibt der aktuelle Golf keine Rätsel auf. Die intuitive Bedienung und Übersicht aller Details stand kompromisslos im Vordergrund.

Die deutlich verbesserten Platzverhältnisse im Innenraum überzeugen. Im Fond stieg die Beinfreiheit um 52 Millimeter, die Kopffreiheit um 24 Millimeter. Fahrer und Beifahrer stehen acht Millimeter mehr Kopffreiheit zur Verfügung. Insgesamt legte die Innenraumlänge um 54 Millimeter zu. Hiervon profitiert auch der Kofferraum, dessen Volumen um 20 Liter auf nunmehr 350 Liter zunahm. Asymmetrisch umklappbare Rücksitzlehnen gehören zur Serienausstattung. Optional kann auch die Beifahrersitzlehne nach vorn geklappt werden.

Benzinmotoren im Überblick

1.4 mit 59 kW / 80 PS: Als Grundmotorisierung setzt Volkswagen im Golf einen 1.4-Liter-Vierventilmotor mit 55 kW / 75 PS (bei 5.000 U/min). Ab 3.800 U/min stellt er sein maximales Drehmoment von 126 Newtonmetern zur Verfügung. Der Vierzylinder geht mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,8 Litern Kraftstoff sparsam zur Sache. Via Fünfganggetriebe geschaltet, erreicht der Golf 1.4 eine Spitzengeschwindigkeit von 164 km/h. Den klassischen Sprint von 0-100 km/h absolviert er in 14,7 Sekunden.

1.6 mit 75 kW / 102 PS: Der nächst stärkere Vierzylinder des Golf entwickelt seine Höchstleistung von 75 kW / 102 PS bei 5.600 U/min, das maximale Drehmoment von 148 Newtonmetern erreicht er bei 3.800 Touren. Kombiniert mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe, erreicht der Golf 1.6 eine Höchstgeschwindigkeit von 184 km/h (Sechsstufen-Automatikgetriebe: 181 km/h) und beschleunigt in 11,4 (Automatik: 12,5) Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der Verbrauch pendelt sich im Durchschnitt auf 7,2 ein (Automatik: 8,1).

1.4 TSI mit 90 kW / 122 PS: Der sparsame Vierzylinder mit Vierventil-Technologie, Benzin-Direkteinspritzung und Turbo-Aufladung zeichnet sich durch ein maximales Drehmoment von 200 Newtonmeter aus, das bereits bei niedrigen 1.500 U/min zur Verfügung steht. Serienmäßig kombiniert mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe, erreicht der Golf 1.4 TSI eine Höchstgeschwindigkeit von 197 km/h und beschleunigt in 9,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der Durchschnittsverbrauch beträgt lediglich 6,7 Liter (Siebengang-DSG-Getriebe: 5,9 Liter).

1.4 TSI mit 103 kW / 140 PS: Der doppelt aufgeladene 103 kW / 140 PS TSI-Motor im Golf erlaubt eine „schaltfaule" Fahrweise. Bei diesem Aggregat mit Sechsgangschaltgetriebe liegt bereits bei 1500 Umdrehungen ein maximales Drehmoment von 220 Newtonmetern an der Kurbelwelle an, der Golf beschleunigt in 8,8 Sekunden auf 100 km/h.

1.4 TSI mit 125 kW / 170 PS: Der 125-kW-Vierzylinder ist das stärkste Aggregat einer komplett neu entwickelten Motorenfamilie. Entstanden sind dabei die ersten doppelt aufgeladenen FSI-Motoren für die Großserie. Ein mechanischer- sowie ein Abgas-Lader verhelfen einem 1,4-Liter-Motor zu hoher Leistung, einem hohen maximalen Drehmoment kombiniert mit niedrigen Verbrauchswerten: lediglich 7,2 Liter auf 100 Kilometern. Der 1.4 TSI erreicht im Drehzahlbereich von 1.750 bis 4.500 U/min (!) ein maximales Drehmoment von 240 Newtonmetern.

2.0 FSI mit 110 kW / 150 PS: Auch der sportlich ausgelegte Zweiliter-Vierzylinder setzt auf die moderne Benzin-Direkteinspritzung FSI und Vierventil-Technologie. Das maximale Drehmoment von 200 Newtonmetern steht bei 3.500 U/min zur Verfügung. Als Höchstgeschwindigkeit erreicht er 209 km/h (Sechsgang-Automatik: 205 km/h). Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h absolviert er mit Sechsstufen-Schaltgetriebe in nur 8,9 Sekunden (9,5), Günstig fällt der Durchschnittsverbrauch aus: Der Golf 2.0 FSI verköstigt pro 100 Kilometer nur 7,6 Liter (Automatik: 8,3 Liter) und ist auf Wunsch mit 4MOTION-Allradantrieb verfügbar.

2.0 Turbo FSI mit 147 kW / 200 PS: Der eigenständig positionierte Golf GTI sorgte bei seiner Präsentation als erster Volkswagen mit Turbo-Benzindirekteinspritzer für Aufsehen. Exklusiv innerhalb dieser Baureihe angetrieben vom 147 kW / 200 PS starken 2,0-Liter-Turbo FSI, erreicht der legendäre Golf GTI eine beeindruckende Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h. Neben einem Sechsgang-Schaltgetriebe steht auch das hochmoderne Doppelkupplungsgetriebe DSG zur Verfügung. Damit ausgerüstet, beschleunigt der GTI in nur 6,9 Sekunden von null auf 100 km/h und unterbietet damit sogar die manuell geschaltete Version (7,2 Sekunden). Der Durchschnittsverbrauch beträgt 8,0 Liter (DSG: 7,9)

Dieselmotoren im Überblick

1.9 TDI mit 66 kW / 90 PS: Dank moderner Direkteinspritzung und Turbolader mit variabler Geometrie wuchtet der Einstiegs-TDI bei 1.800 U/min ein Drehmoment von 210 Newtonmetern auf das serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebe. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h absolviert dieser Golf in 12,9 Sekunden; mit einer respektablen Höchstgeschwindigkeit von 176 km/h ist er auf Wunsch durchaus zügig unterwegs. Der überaus günstige Durchschnittsverbrauch beschränkt sich auf lediglich 5,0 Liter/100 km.

1.9 TDI mit 77 kW / 105 PS: Dank Turbolader mit variabler Geometrie sowie Pumpe-Düse-Einspritztechnologie besitzt dieser aufgeladene Diesel ein maximales Drehmoment von 250 Newtonmetern, das bei 1.900 U/min anliegt. Serienmäßig wird dieser Golf TDI mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe ausgerüstet, optional steht ein Sechsgang-Schaltgetriebe und das innovative Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe DSG zur Verfügung. Der Golf 1.9 TDI erreicht mit 77 kW eine Höchstgeschwindigkeit von 187 km/h (DSG: 185 km/h) und beschleunigt in 11,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Mit einem Verbrauch von lediglich 5,1 (5,2) Liter/100 km ist er besonders sparsam. Diese Motorversion kann mit dem permanenten Allradantrieb 4MOTION kombiniert werden.

Als besonders sparsam präsentiert sich der 1.9 TDI Blue Motion, der bei identischen Sprintqualitäten und nochmals besserer Höchstgeschwindigkeit (190 km/h) auf einen Verbrauch von nur 4,5 Liter pro 100 Kilometer kommt. Sein Kohlendioxidausstoß beträgt nur 119 g/km (115 g/km als Sondermodell United 2-türig).

2.0 TDI mit 103 kW / 140 PS: Der 2,0-Liter-Turbodiesel des Golf feuert ein kleines Hightech-Feuerwerk ab: Er verfügt unter anderem über Pumpe-Düse-Direkteinspritzung, Vierventil-Technologie sowie Turbolader mit variabler Geometrie und wird via Sechsgang-Schaltgetriebe oder optional DSG geschaltet. Sein kraftvolles Drehmoment erreicht bei 1.750 U/min mit 320 Newtonmetern den Höhepunkt. Die Fahrleistungen verdienen das Prädikat sportlich: Die Beschleunigung von null auf 100 km/h ist nach nur 9,3 Sekunden abgehakt. Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h (DSG: 203 km/h). Besonders erfreulich: Trotz dieses dynamischen Temperaments beträgt der Durchschnittsverbrauch lediglich 5,4 Liter (DSG: 5,9 Liter). Auch diese Motorversion kann mit dem permanenten Allradantrieb 4MOTION kombiniert werden.

2.0 TDI mit 125 kW / 170 PS: Dieser neue Motor ist der stärkste Vierzylinder-TDI von Volkswagen. Ausgerüstet mit hochmoderner Piezo-Pumpe-Düse-Direkteinspritzung, bietet er ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmetern (!) bei 1.900 U/min. Der Dieselpartikelfilter ist serienmäßig.

TSI-Motoren im Golf GT TSI / Benziner
Maximale Kraft, minimaler Verbrauch
125 kW: Golf GT erreicht 220 km/h und verbraucht 7,2 Liter im Schnitt

Volkswagen leitete im Frühjahr 2006 mit seinen doppelt aufgeladenen TSI-Motoren eine neue Antriebsära ein. Kennzeichen: maximale Kraft bei minimalem Verbrauch. Und das hat System: TDI, FSI und Turbo-FSI sind längst zu Synonymen für drehmomentstarke und wirtschaftliche VW-Motoren geworden. Ganz gleich ob Diesel oder Benziner, verbindet sie alle eine zentrale Technologie: die Direkteinspritzung. Zuerst machte die effiziente und je nach Motortyp unterschiedlich ausgeführte Form der Kraftstoffzufuhr bei Volkswagen im Turbodiesel Karriere. TDI klingt nicht ganz zufällig wie GTI – die sportlichen VW-Diesel wurden 1993 geboren und mit ihnen avancierte der Selbstzünder in Europa zu einer ebenso schnellen wie sparsamen automobilen Weltanschauung. Dann weitete Volkswagen das Spektrum der Direkteinspritzsysteme mit der Fuel Stratified Injection auf die Benziner aus: Der erste FSI-Motor debütierte 2000. Mit dem Golf GTI folgte 2004 der erste per Turbo aufgeladene Benzindirekteinspritzer, der Turbo-FSI. Zwei Jahre danach starteten im großen Stil die doppelt aufgeladenen Benzindirekteinspritzer – die TSI mit Turbolader plus Kompressor – durch. Ergänzt wurde das TSI-Motorenspektrum zudem um den Turbo-Aufgeladenen 1.4 TSI mit 90 kW / 122 PS. Er kombiniert kraftvolles Drehmoment und sparsamen Benzinverbrauch auf eindrucksvolle Weise. In Kombination mit dem innovativen Siebengang-DSG-Direktschaltgetriebe liegt sein Verbrauch bei nur 5.9 Liter / 100 km.

TSI im Golf
125 kW / 170 PS leistet der weltweit erste TSI-Motor im Golf

Golf GT Sport TSI, der erste Twincharger: Das weltweit erste Automobil mit einer Twincharged Stratified Injection an Bord ist der Golf GT Sport. 125 kW / 170 PS Leistung und 240 Newtonmeter Drehmoment stehen beim „kleinen Bruder" des Golf GTI 7,2 Litern Durchschnittsverbrauch gegenüber. Nach nur 7,9 Sekunden durcheilt der sportliche Golf aus dem Stand heraus die 100-km/h-Marke. Und bei 220 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Serienmäßig kommt im Golf GT Sport ein Sechsgangschaltgetriebe zum Einsatz; auf Wunsch steht aber auch für diesen Volkswagen das technisch einzigartige Doppelkupplungsgetriebe DSG zur Verfügung. Zum Abruf der vollen Kraftentfaltung wird der Golf GT Sport mit Super Plus (98 ROZ) betankt; der TSI kann allerdings auch mit Super bleifrei (95 ROZ) gefahren werden.

Das technische Grundgerüst für diesen TSI bildet ein 1.390 cm3 großer Vierzylinder, dessen Dynamik dank Twincharger-Technologie der eines 2,5-Liter-Saug-Motors entspricht. Bereits ab 1.750 U/min entwickelt der TSI sein maximales Drehmoment, das konstant bis 4.500 U/min anliegt. Der sanft einsetzende und über weite Drehzahlen nicht nachlassende Schub – zuerst vom Kompressor entfacht und dann via Turbo angeheizt – wird in dieser Form zur Zeit von keinem anderen Automobilhersteller geboten.

103 kW / 140 PS TSI, der komfortable Twincharger: Dieses Triebwerk basiert im Grundlayout auf dem Golf GT Sport-Motor und leistet 103 kW / 140 PS (bei 5.600 U/min). Auch dieser Motor hat es in sich. Denn TSI steht dabei für eine neue Art von effizienter Motorentechnologie, für weniger Hubraum, weniger Verbrauch, weniger Emissionen aber mehr Leistung, mehr Drehmoment und mehr Fahrspaß.

Volkswagen hat ergo auch mit dem zweiten „Twincharger" die Benzindirekteinspritzung konsequent weiter in Richtung Fahrspaß und Wirkungsgrad entwickelt. Allerdings galt das Hauptaugenmerk hier – gegenüber dem schnellen Golf GT Sport – einer eher komfortablen als rein sportlichen Auslegung. Komfort bedeutet in diesem Falle auch, dass die vehemente Durchzugskraft aus niedrigen Drehzahlen eine „schaltfaule" Fahrweise erlaubt. Fakt ist bei einem Blick in die technischen Daten, dass der Twincharger des Touran die Leistungs- und Drehmoment-Charakteristik eines 2,0-Liter-Saugmotors mit den deutlich besseren Werten klar übertrifft. Und das, wie skizziert, bei einem erheblich geringeren Verbrauch.

90 kW / 122 PS TSI, der drehmomentstarke und verbrauchsgünstige Turbomotor: Der nur mittels Turbolader aufgeladene 1.4 TSI Motor überzeugt mit einem kraftvollen Drehmoment von 200 Nm bei nur 1500 Umdrehungen. Das erlaubt einerseits eine gelassene, schaltfaule Fahrweise, andererseits glänzt dieser TSI mit ausgezeichnete Zwischenspurt-Qualitäten. Sein Durchschnittsverbrauch liegt bei nur 6,3 Liter / 100 km (DSG: 5,9 Liter / 100 km).

TSI-Technologie/
Die Ausgangsbasis bietet der FSI,
das konzeptionelle Vorbild ist der TDI

90-, 103- und 125-kW-TSI sind technische Zwillinge: Die wirksamste Maßnahme zur Verbrauchsreduzierung stellt das sogenannte „Downsizing" dar. Durch eine Reduzierung des Hubraums und damit geringeren Reibungsverlusten wird ein niedriger spezifischer Verbrauch und damit ein besserer Wirkungsgrad erreicht. Den Weg in die Zukunft weist dabei die Aufladung mittels Turbolader oder die Kombination von Kompressor und Turbolader. Der Kompressor kompensiert die für reine Turbobenziner alter Schule typische Anfahrschwäche im unteren Drehzahlbereich, der Turbolader dagegen macht bei höheren Drehzahlen mächtig Dampf. Die Kombination beider Lader in Großserienmotoren ist weltweit einzigartig. Beim 90 kW 1.4 TSI konnte auf den Kompressor verzichtet werden. Ein hochmoderner, kleiner und somit äußerst schnell ansprechender Turbolader genügt bei diesem Motor um ein Drehmoment von 200 Nm bei nur 1500 Umdrehungen zu erreichen.

Als Einspritztechnik kam bei allen drei Varianten nur die FSI-Technologie in Frage, die Volkswagen mittlerweile in zahlreichen Modellreihen einsetzt. Durch die Erfahrungen, die die Motorentwickler mit dieser Einspritztechnik in den letzten Jahren gesammelt haben, war erkennbar geworden, dass sich FSI zusammen mit den zwei verschiedenen Aufladetechniken ideal ergänzt und eine zuvor nicht gekannte Effizienzsteigerung ermöglichen würde.

Das Basistriebwerk heißt EA 111: Die Wahl des Basistriebwerks fiel auf den FSI aus der Motorenbaureihe EA 111. Der 1,4-Liter-Motor ist ein Vierventil-Vierzylinder mit 1.390 cm3 Hubraum, einem Zylinderabstand von 82 Millimetern und einem Bohrung/Hub-Verhältnis von 76,5 zu 75,6 Millimetern. Die Schwerpunkte bei der Entwicklung des TSI lagen auf der Konstruktion eines neuen, hoch belastbaren Zylinderkurbelgehäuses aus Grauguss, um die hohen Spitzendrücke von bis zu 130 bar dauerhaft zu meistern. Darüber hinaus standen konstruktiv die Anordnung der Aufladeaggregate sowie der Kompressorantrieb im Zentrum der Entwicklung.

Modifizierte Einspritztechnik: Bei den TSI-Motoren kommt erstmals ein Mehrloch-Hochdruckeinspritzventil mit sechs Kraftstoffaustrittsöffnungen zum Einsatz. Der Injektor ist wie bei den FSI-Saugmotoren auf der Einlass-Seite zwischen Einlass-Kanal und Zylinderkopfdichtungsebene angeordnet. Die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs – über das Spektrum von der Leerlaufdrehzahl bis zur hohen Drehzahl bei Abgabe der maximalen Leistung – erfordert eine hohe Spreizung in der Durchflussmenge der Injektoren. Um diesen großen Bereich in der Durchflussmenge darstellen zu können, wurde der maximale Einspritzdruck auf 150 bar angehoben. Zudem war es nur durch die FSI-Technologie möglich, ein für aufgeladene Motoren hohes Verdichtungsverhältnis von 10:1 zu erreichen.

Der Kompressor macht Druck von unten: Die Motorenentwickler wählten zur Steigerung des Drehmoments bei niedrigen Drehzahlen einen mittels Riemen mechanisch angetriebenen Kompressor. Dabei handelt es sich um eine Ladereinheit, die auf dem Roots-Prinzip basiert. Eine Besonderheit des verwendeten Kompressors ist eine interne Übersetzungsstufe, die dem Synchronisations-Zahnradpaar vorgeschaltet ist und bereits bei niedrigen Motordrehzahlen eine hohe Kompressorförderleistung ermöglicht.

Der Turbolader schaltet sich oben herum ein: Bei erhöhter Drehzahl setzt zusätzlich der Abgasturbolader (mit Wastegate-Regelung) ein. Dabei sind Kompressor und Abgasturbolader in Reihe geschaltet. Der Kompressor wird über eine Magnetkupplung betätigt, die in ein Modul innerhalb der Wasserpumpe integriert ist. Eine Regelklappe sorgt dafür, dass die für den Betriebspunkt notwendige Frischluft zum Abgasturbolader oder zum Kompressor gelangt. Im reinen Abgasturboladerbetrieb ist die Regelklappe geöffnet. Die Luft nimmt dann den von herkömmlichen Turbo-Motoren bekannten Weg über den Frontladeluftkühler und die Drosselklappe in das Saugrohr.

Eine der großen Herausforderungen im Rahmen der Entwicklung war die bestmögliche Auslegung des Zusammenspiels der beiden in Reihe angeordneten Lader. Denn nur wenn sich der Kompressor und der Abgasturbolader optimal ergänzen, erreicht das Triebwerk den gewünscht gleichmäßigen Drehmomentverlauf. Und zwar über einen sehr weiten Drehzahlbereich und in Verbindung mit einer nie zuvor realisierten Effizienzsteigerung.

Die Kombination von Kompressor und Turbo bei den 103- und 125 kW-Versionen: Der maximale Ladedruck der Twincharger beträgt ca. 2,5 bar bei 1.500 U/min. Nur im Drehzahlbereich bis 2.400 U/min wird der Kompressor für die Erzeugung des erforderlichen Ladedrucks benötigt. Der Abgasturbolader ist auf einen optimalen Wirkungsgrad im oberen Leistungsbereich ausgelegt und stellt auch im mittleren Drehzahlbereich ausreichend Ladedruck zur Verfügung. Beim dynamischen Fahrbetrieb ist dieser im unteren Drehzahlbereich für die vorgegebenen Elastizitätsziele allerdings nicht ausreichend. Der TSI löst dieses Problem als weltweit einziger Motor mit dem Zuschalten des Kompressors. Folge: ein spontaner Ladedruckaufbau. Das Turboloch gilt durch die gegenseitige Ergänzung beider Systeme als abgeschafft. Spätestens ab einer Drehzahl von 3.500 U/min wird der Kompressor nicht mehr benötigt und der Abgasturbolader stellt in jedem Fall, also auch dynamisch beim Übergang vom Schub- in den Volllastbetrieb, den gewünschten Ladedruck bereit.