Die Karosserie des neuen Audi A6 Avant liegt an der Spitze des Wettbewerbs. In Stahl-Aluminium-Mischbauweise gefertigt, bringt sie zirka 15 Prozent Gewicht weniger auf die Waage als eine vergleichbare Ganzstahl-Konstruktion. Sie überzeugt in allen Kriterien – bei der Steifigkeit, beim Schwingungs- und Crashverhalten, bei der Aerodynamik und der Aeroakustik. Wegweisende neue Konstruktionsmethoden und Materialien machen diese Qualitäten möglich.

Leichtbau: Hoher Aluminium-Anteil
Etwa 20 Prozent der Karosserie bestehen aus Aluminium – ein Material, mit dem Audi Erfahrung besitzt wie kein zweiter Automobilhersteller, seit 1994 der erste A8 vom Band lief. Der hohe Anteil dieses Leichtmetalls senkt das Gewicht des Aufbaus im Vergleich zum Vorgängermodell um etwa 30 Kilogramm.

Das neue Mischbau-Konzept mit den vielen Aluminium-Teilen im Vorderwagen verbessert die Verteilung der Achslasten. Vor allem aber legt es die Basis für den konsequenten Leichtbau, den Audi beim A6 Avant betreibt – je nach Version wiegt der neue Avant bis zu 70 Kilogramm weniger als das Vorgängermodell.

Die leichte Karosserie führt zu großen Sekundäreffekten – beim Fahrwerk und den Bremsen beispielsweise konnten die Entwickler stattliche Kilogramm-Beträge einsparen. Der Audi A6 Avant 2.0 TDI bringt leer (ohne Fahrer) lediglich 1.640 Kilogramm auf die Waage. Audi, der weltweite Pionier beim Leichtbau, hat die Gewichtsspirale einmal mehr umgekehrt.

Beim hinteren Längsträger des A6 Avant handelt es sich um ein Profil aus Stahl mit eingeschweißten Schotten. Beim A8 befindet sich in diesem Bereich ein innen verripptes Aluminium-Gussteil – beide Komponenten ähneln sich in ihren Eigenschaften und optisch. Der stählerne Seitenschweller des A6 Avant wird im Rollverfahren produziert und auf ähnliche Weise in die Struktur integriert wie das entsprechende Aluminium-Strangpressprofil beim A8.

Beim A6 Avant stellt ein gebauter Knoten aus hochfesten Stahlteilen die Verbindung zwischen A-Säule, Seitenschweller und Stirnwandquerträger her – der A8 nutzt hier zwei Teile aus Aluminium-Druckguss, die im Wesentlichen die gleichen Funktionen erfüllen. Bei den Federbeinaufnahmen im Vorderwagen des A6 Avant handelt es sich um komplexe, besonders präzise gefertigte Aluminium-Gussteile, ähnlich wie bei der Luxuslimousine. Die Lenker der Vorderachse werden direkt mit ihnen verschraubt, die bislang üblichen Lagerböcke entfallen.

Aus Aluminiumprofilen bestehen beim neuen A6 Avant zudem die Querstrebe im Motorraum sowie die Querträger hinter den Front- und Heckstoßfängern. Der Integralträger hinter der Instrumententafel, der Querträger im Gepäckraum, die vorderen Kotflügel, die Türen und der Heckdeckel bestehen aus Aluminiumblech, genau wie die Motorhaube. Ein Zweischloss-System verriegelt sie sicher.

Die Aluminium-Türen entstehen in Doppelschalen-Bauweise. Bei ihnen und bei der Heckklappe nutzt Audi im Karosseriebau neuartige Diodenlaser. Sie arbeiten extrem schnell und verbrauchen viel weniger Energie als die zuvor genutzten Festkörper-Laser, damit verringern sie die CO2-Emissionen um zirka 3.000 Tonnen im Jahr. Zwölf dieser neuen Laser ziehen die rund 50 Schweißnähte pro Tür, nach 75 Sekunden ist eine Schweißgruppe fertig.

Die hochpräzise Verbindung zwischen dem Seitenwandrahmen und dem Dach, die so genannte Nullfuge, entsteht per Laserlöten; auch hier sind Diodenlaser am Werk. Audi hat am Standort Neckarsulm, wo der neue A6 Avant vom Band läuft, etwa 700 Millionen Euro in die Fertigung investiert.

Ultrahochfest und leicht: Die formgehärteten Stähle
Eine weitere Stärke der Karosserie des neuen Audi A6 Avant sind die Highend-Stähle unterschiedlicher Festigkeitsklassen. An ihrer Spitze stehen die formge­härteten Stähle – sie werden in einem Durchlaufofen auf nahezu 1.000 Grad Celsius erhitzt und direkt danach in einem wassergekühlten Presswerkzeug bei etwa 200 Grad umgeformt. Bei diesem extremen Temperatursprung entsteht ein Eisen-Kohlenstoff-Gefüge, das extreme Zugfestigkeitswerte erzielt. Die formge­härteten Bauteile kommen mit relativ geringen Wandstärken aus und sind entsprechend leicht.

Die formgehärteten Stähle verleihen vielen Bereichen der Fahrgastzelle höchste Festigkeit – dem Übergang des Vorderwagens zur Passagierzelle, den A-Säulen und den Dachbögen, dem Mitteltunnel, den Seitenschwellern und dem Übergang der Schweller zum Hinterwagen; im Bodenblech dienen sie als Querverstrebun­gen. Die B-Säulen bestehen ebenfalls aus diesem Highend-Stahl; im unteren Bereich sind sie etwas nachgiebiger ausgelegt als im oberen, weil hier beim Seitencrash Energie abgebaut werden muss. Dieser Unterschied kommt zustande, indem die Blechplatine teilweise vergütet wird.

In vielen Zonen, beispielsweise im Querverbund der Stirnwand, setzt Audi so genannte tailored blanks ein – Bleche von unterschiedlicher Stärke, die in den höher belasteten Bereichen dicker und fester sind. In einigen Fällen werden sie unterschiedlich dick ausgewalzt – ein weiteres Highend-Verfahren.

Umfangreiches Paket: Die passive Sicherheit
Bei der Sicherheit des neuen A6 Avant macht Audi keinerlei Kompromisse. Bei der Entwicklung des Konzepts nutzte die Marke unter Anderem eine Wissens­grundlage, die sie sich selbst erarbeitet hat: Die AARU (Audi Accident Research Unit) untersucht reale Unfälle und wertet einschlägige Datenbanken aus. Bis zur Serienreife des neuen Avant fand ein großer Teil der Arbeit im Rechner statt – virtuelle Prototypen und Komponenten absolvierten mehr als 4.000 Crash-Simulationen.

Bei einem Frontalaufprall verteilt der Frontquerträger die Kräfte auf die beiden Längsträger, die sie durch definierte Verformung abbauen. Der Träger für Motor und Vorderachse leitet die Kräfte und Momente gezielt in die starke Boden- und Tunnelstruktur der Fahrgastzelle. Im Fußraum schützen hochfeste Bereiche und spezielle Schäume die Beine und Füße. Wenn nötig, wird die Pedalerie, die aus leichten Materialien besteht, von der Stirnwand entkoppelt. Die Lenksäule nimmt Energie auf und verschiebt sich nicht in den Innenraum.

Auch bei einem Seitenaufprall bietet die Fahrgastzelle durch die formgehärteten Stahl-Bauteile besten Schutz. Die Türen wirken hier als Lastverteiler; ihre integrierten Aufprallträger stützen sich auf stabilen Flächen an den Säulen ab. Bei einem Heck-Crash gelangt die Last über den Stoßfänger-Querträger auf die groß dimensionierten Längsträger, die aus hochfestem Stahl gefertigt sind. Der Tank bleibt in fast allen Fällen außerhalb des Deformationsbereichs.

Abgestufte Wirkung: Das adaptive Rückhaltesystem
Im Inneren des A6 Avant steht das adaptive Rückhaltesystem auf Posten. Es ist mit dem Sicherheitssystem Audi pre sense vernetzt und nutzt darüber hinaus eigene Beschleunigungs- und Drucksensoren. Je nachdem, wie nah der Fahrer und der Beifahrer an der Instrumententafel sitzen, managt es die Kooperation zwischen den Frontairbags und den Gurtkraftbegrenzern. Die Airbags können einen Teil ihres Luftvolumens schnell wieder ablassen, um den Kopf und die Brust weicher aufzufangen; die Gurtkraftbegrenzer sind zweistufig schaltbar.

Für eine seitliche Kollision stehen Seitenairbags in den Lehnen der vorderen Sitze sowie optional der äußeren Fondsitze parat. Die Sitze sind in Querrichtung sehr steif ausgelegt. Das Kopfairbagsystem entfaltet sich wie ein Vorhang von der A- bis zur C-Säule. Das integrale Kopfstützensystem von Audi verringert bei einem Heckaufprall die Gefahr eines Schleudertraumas. Isofix-Befestigungsbügel für Kindersitze sind im Fond Serie und für den Beifahrersitz optional lieferbar.

Bei einer Kollision mit einem Fußgänger erfüllt der neue Audi A6 Avant alle gesetzlichen Vorschriften. Hier spielen ein Energie-absorbierender Stoßfänger-Überzug, ein Schaum hinter dem Stoßfänger und eine Motorhaube, die großen Abstand zu den harten Teilen hält, die wichtigsten Rollen.

Kleinere Kollisionen wie der so genannte Typschaden-Crash gehen ohne große finanzielle Folgen ab. Die Crashboxen aus Aluminium-Strangpressprofil, die den Längsträgern vorgeschaltet sind, verhindern gravierende Beschädigungen der Struktur. Die beiden optionalen Radarsensoren bewegen sich gemeinsam mit dem Überzug des Stoßfängers. Auch beim so genannten RCAR-Bumpertest, bei dem die Kompatibilität mit dem Unfallgegner im Mittelpunkt steht, schneidet der neue A6 Avant hervorragend ab.

Steifigkeit und Schwingungskomfort
Die Karosserie des neuen Audi A6 Avant ist in hohem Maße steif und fest. Die beiden Torsionsringe in der Struktur – im Bereich der B-Säulen und um den Ausschnitt der Heckklappe – leisten hier wichtige Beiträge. Sowohl in der statischen als auch in der dynamischen Torsionssteifigkeit erzielt der A6 Avant exzellente Werte.

Die hohe generelle Steifigkeit führt zusammen mit lokalen Optimierungen, die unter anderem mittels modernster Simulationsmethoden und dem Audi-Komfortprüfstand, einem einzigartigen Entwicklungswerkzeug, definiert wurden, zu einem exzellenten Schwingungskomfort und zu einem kompakten Eindruck der Karosserie. Auch die aufwändige hydraulische Dämpfung bei der Lagerung der Achsen trägt stark zum Schwingungskomfort bei.

Die beiden Motorlager und das Getriebelager (bei den quattro-Antrieben mit Automatik) im Mitteltunnel sind ebenfalls hydraulisch gedämpft. Bei einigen Motorisierungen werden die Motorlager elektromagnetisch geschaltet. Im Leerlauf halten sie mit weichen Kennlinien störende Geräusche und Vibrationen vom Innenraum fern; in Fahrt wird die Dämpfung höher, um Triebwerks-Schwingungen zu unterdrücken.

Geräuschdämmung
Der neue Audi A6 Avant vermittelt die souveräne akustische Ruhe eines Fahrzeugs aus der Luxusklasse. Beim Geräuschkomfort spielen zahlreiche Fortschritte zusammen, etwa die verringerte Anzahl der Durchbrüche in der Stirnwand und ihre konsequente Abdichtung.

In vielen Blechbereichen verwendet Audi aufgespritzte Dämmmassen – sie sind leichter und wirksamer als die bisher verwendeten Bitumen-Matten. Im ganzen Innenraum sind hochwertige Mikrofaser-Vliese mit dämpfenden Eigenschaften im Einsatz. Die Unterboden-Verkleidung wirkt ebenfalls Schall-absorbierend. Selbst die Auskleidung der Radlaufschalen integriert spezielle Mikrofaser-Vliese.

Auch die Verglasung des neuen A6 Avant senkt die Innengeräusche. Bereits die serienmäßige Ausführung – eine Windschutzscheibe mit einer speziellen geräuschdämmenden Sicherheitsfolie – hat eine gute Dämmwirkung. Optional liefert Audi auch die Seitenscheiben aus Dämm-/Akustikglas. Sie bringen zudem eine Infrarot-reflektierende Beschichtung mit, welche die Aufheizung des Innen­raums durch Sonneneinstrahlung reduziert – ein Alleinstellungsmerkmal im Wettbewerb. Alternativ ist eine dunkle Privacy-Verglasung zu haben. Durch die Kombination dieser Verglasungsvarianten in Kombination mit dem Dichtkonzept der Türen mit den drei Dichtlinien, wird ein Windgeräuschniveau erreicht, das auch in der Luxusklasse konkurrenzfähig ist.

CW-Wert 0,30: Die Aerodynamik
Der neue Audi A6 Avant gleitet leicht durch den Wind. Sein cW-Wert liegt in der Basisversion bei 0,30, die Stirnfläche bei 2,31 m2 – der Gesamt-Luftwiderstand, das Produkt aus beiden Faktoren, ist nochmals niedriger als beim bereits sehr guten Vorgänger.

Der A6 Avant liegt auch bei hoher Geschwindigkeit satt auf der Fahrbahn. Die Auftriebsbalance ist ausgewogen und die Auftriebsbeiwerte an Vorder- und Hinterachse sind niedrig. Mit Ausnahme des Getriebetunnels sind der Unter­boden, die Räder und die Radhäuser komplett verkleidet; die große Abdeckung aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff (GFK) schützt das Blech und die Aggregate auch vor Salz, Nässe und Steinschlag. Mit Hilfe von Radspoiler an beiden Achsen sowie zusätzliche Spoilerleisten wird die Strömung verlustarm über den Unterboden geführt. Dieser ist aerodynamisch optimiert und senkt den Luftwider­stand des A6 Avant um circa zehn Prozent.

Eine optimale und verlustarme Durchströmung des Motorraums, die in ungünsti­gen Fällen einen Anteil von bis zu 15 Prozent des gesamten Luftwiderstands ausmachen kann, besaß bei der Aerodynamikentwicklung hohe Priorität. Damit die in den Singleframe-Grill einströmende Luft ohne Leckageverluste zu den Kühlern gelangen kann ist das Kühlerumfeld aufwändig abgedichtet. Das Lamellenpaket und die Flügelräder der Lüfter sind auf niedrigen Strömungswider­stand optimiert. Der bürstenlose Elektrolüfter, der sich stufenlos ansteuern lässt, arbeitet hocheffizient.

Bei der Entwicklung des A6 Avant hat Audi hohes Augenmerk auf die Nachhaltig­keit gelegt. Das Ziel war nicht nur die Reduzierung der im Fahrbetrieb entstehen­den Emissionen, sondern die Betrachtung des ganzen Fahrzeuglebens unter ökologischen Gesichtspunkten. Die Umweltbilanz zeigt, dass alle Emissionen, die für den Treibhauseffekt relevant sind, gegenüber dem Vorgängermodell deutlich gesunken sind.

Bei der Produktion des Fahrzeugs entstehen durch die Verwendung des Materials Aluminium zwar etwas höhere CO2-Emissionen – der niedrigere Kraft­stoffverbrauch, der auch dem geringeren Gewicht zu verdanken ist, über­kompensiert sie jedoch deutlich. Der Aluminium-Produktionsrest aus dem Presswerk bei Audi gelangt sortenrein und ohne qualitative Verschlechterung in den Stoffkreislauf zurück, das verringert die CO2-Emissionen weiter.

Am Ende des Fahrzeuglebens lassen sich alle Aluminiumkomponenten mit geringem Energieaufwand recyceln. Das Werk Neckarsulm, in dem der A6 Avant vom Band läuft, verbraucht vergleichsweise wenig Energie, weil es im großen Stil Fernwärme von einem benachbarten Kraftwerk nutzt.