Der neue Audi A6 Avant hat ein Fahrwerk von hohem technischem Aufwand – er federt geschmeidig wie eine Luxuslimousine und legt ein sportliches Handling an den Tag wie ein Coupé. Die Radlenker und viele weitere Komponenten sind aus leichtem Aluminium gefertigt; die neue elektromechanische Servolenkung arbeitet hocheffizient. Das Fahrdynamiksystem Audi drive select ist Serie. Auf Wunsch liefert Audi die Luftfederung adaptive air suspension und die etwas später einsetzende Dynamiklenkung.

Vorderachse
Die Vorderachse setzt sich aus fünf Lenkern pro Rad zusammen – zwei Querlenkern in der oberen Ebene, dem Trag- und Führungslenker in der unteren Ebene sowie der Spurstange. Die Aufhängung kann die Längs- und Querkräfte, die auf sie einwirken, getrennt verarbeiten. In Längsrichtung arbeiten ihre Lager geschmeidig, in Querrichtung sind sie der sportlichen Präzision zuliebe steif ausgelegt. Die Spurweite misst 1,63 Meter, 15 Millimeter mehr als beim Vorgängermodell.

Als Achslenker dienen leichte Schmiedeteile aus Aluminium; die Radträger und Schwenklager bestehen ebenfalls aus diesem Material. Auch der Stabilisator, als Rohr ausgebildet, ist sehr leicht. Der Integralträger für den Motor und die Vorder­achse bildet das Rückgrat der Aufhängung. Er ist aus hochfestem Stahl gefertigt und starr mit dem Vorderwagen verschraubt – durch seine hohe Steifigkeit bauen sich die Lenkkräfte verzögerungsfrei auf.

Die elektromechanische Lenkung des A6 Avant, von Grund auf neu entwickelt, ist weit unten, auf Höhe der Radmitte platziert. Die Spurstangenkräfte werden direkt eingeleitet, mit dem Ergebnis agilen Ansprechens, hoher Präzision und sensibler Rückmeldung von der Straße. Die Zahnstange und der Servoantrieb sind konzentrisch angeordnet, das macht das Layout sehr kompakt.

Die Servounterstützung richtet sich nach der gefahrenen Geschwindigkeit. Das System arbeitet hocheffizient – weil es bei Geradeausfahrt keine Energie beansprucht, reduziert es den Kraftstoffverbrauch je nach Motorisierung um bis zu 0,3 Liter pro 100 km. Der elektromechanische Antrieb ermöglicht der Lenkung die Zusammenarbeit mit den neuen Assistenzsystemen Audi active lane assist und Parkassistent.

Mit einer Gesamtübersetzung von 16,1:1 ist die Servolenkung sportlich-direkt ausgelegt. Trotz des verlängerten Radstands ist der Wendekreis des neuen A6 Avant gegenüber dem Vorgängermodell praktisch nicht gewachsen. Er beträgt etwa 11,9 Meter.

Hinterachse
Die Hinterachse des neuen Audi A6 Avant, die 1,62 Meter Spurbreite aufweist, folgt dem spurgesteuerten Trapezlenker-Prinzip – einer kompakten Bauweise, die exzellente Komfort- und Fahreigenschaften miteinander vereint. Der Achs­träger besteht aus je zwei stählernen Längs- und Querrohren, die per Hochdruck-Innenumformung entstehen. Vier hydraulische Lager verbinden ihn mit der Karosserie; auch sie tragen stark zum Abrollkomfort bei.

Die beiden hohlen Trapezlenker entstehen im aufwändigen Sandgussverfahren aus warmausgehärtetem Aluminium, die Radträger im Aluminium-Kokillenguss­verfahren. Als Stabilisator dient ein stählernes Rohr. Die Federn und Dämpfer stützen sich, baulich voneinander getrennt, direkt auf den Radträgern ab. Dadurch konnten die Entwickler eine hohe Dämpferübersetzung realisieren – die Dämpfer sprechen höchst feinfühlig an.

Als Alternative zur serienmäßigen Stahlfederung liefert Audi ein Sportfahrwerk, das die Karosserie um 20 Millimeter tiefer legt. Die quattro GmbH führt ein nochmals strafferes S line Sportfahrwerk mit einer Tieferlegung um weitere 10 Millimeter im Programm.

Dynamik Control: Audi drive select
Das Fahrdynamiksystem Audi drive select ist Serie im neuen Audi A6 Avant. Es greift auf die Kennlinien des Gaspedals, die Schaltpunkte der Automatikgetriebe und die Unterstützung der Servolenkung zu. Der Fahrer kann die Arbeitsweise dieser Komponenten in den Stufen „comfort“, „auto“ und „dynamic“ variieren. Alle aufgeladenen Motoren bieten zusätzlich die Betriebsart „efficiency“. Darüber hinaus steht der Modus „individual“ bereit, bei dem sich innerhalb gewisser Grenzen ein eigenes Lieblings-Profil zusammenstellen lässt.

Die Betriebsart „efficiency“ unterstützt eine besonders Verbrauchs-schonende Fahrweise. Hier steuert Audi drive select auch die Komfortklimaautomatik und die optionalen Bausteine adaptive air suspension und ACC Stop & Go an. Das adaptive light, die Ambientebeleuchtung, das Sicherheitssystem Audi pre sense, das Sportdifferenzial und die Dynamiklenkung als weitere Sonderausstattungen sind ebenfalls in Audi drive select eingebunden.

Die etwas später kommende Dynamiklenkung kann ihre Übersetzung um nahezu 100 Prozent variieren. Sie baut kompakt und wiegt nur 2,4 Kilogramm. Ihr Herzstück ist ein Überlagerungsgetriebe – das so genannte Wellgetriebe wurde ursprünglich für die Robotik und die Raumfahrt entwickelt. Es agiert spielfrei, präzise und reibungsarm, kann immense Drehmomente übertragen und erzielt einen hohen Wirkungsgrad.

Im Stadtverkehr, besonders beim Rangieren, macht die Dynamiklenkung den A6 Avant mit einer sehr direkten Übersetzung und mit hoher Servounterstützung sehr handlich. Auf der Landstraße gehen die Direktheit und die Servohilfe mit steigender Geschwindigkeit sukzessive zurück, und bei hohem Autobahntempo fördern eine indirekte Übersetzung und eine niedrige Unterstützung den ruhigen, gelassenen Geradeauslauf.

Auf dem Feld der Sportlichkeit und Fahrsicherheit arbeitet die Dynamiklenkung eng mit dem Stabilisierungssystem ESP zusammen. Wenn nötig, lenkt sie im Kurven-Grenzbereich leicht gegen – ihre kleinen, vom Fahrer meist unbemerkten Eingriffe reduzieren in den allermeisten Situationen das Untersteuern ebenso wie das Übersteuern durch Lastwechsel.

Die Dynamiklenkung braucht für ihre Korrekturen weniger Zeit, als die Brems­anlage zum Druckaufbau an den Rädern benötigt – in vielen Situationen leistet sie die Hauptarbeit. Vor allem bei höheren Geschwindigkeiten und auf rutschigem Untergrund wirkt sich dieses Plus an Fahrsicherheit und Sportlichkeit spürbar aus.

Fahren auf Luft: Die adaptive air suspension
Optional montiert Audi die Luftfederung adaptive air suspension samt elektronisch geregelter Dämpfung – mit ihr reagiert der neue A6 Avant auf Unebenheiten jeder Art geschmeidig. An der Vorderachse arbeiten Federbeine, bei denen die Luftfedern die Stoßdämpfer umschließen, im Heck sind separate Luftfedern und Dämpfer am Werk. Der leicht bauende Kompressor arbeitet hocheffizient. Der Druckspeicher in der Reserveradmulde, aus Aluminium gefertigt, hält 5,8 Liter Luftvolumen unter 18 bar Druck vor.

Ein Steuergerät managt die Arbeitsweise der CDC-Stoßdämpfer (CDC: continuous damping control) – es orientiert sich dabei am Zustand der Straße, dem Stil des Fahrers und dem Modus des Fahrdynamiksystems Audi drive select. Der Rechner, der eine Vielzahl von Daten nutzt, stellt die Dämpfkräfte für jedes Rad einzeln im Millisekunden-Takt neu ein.

Elektromagnetisch betätigte Ventile steuern den Durchfluss der Hydraulik­flüssigkeit zwischen dem inneren und dem äußeren Rohr – wenn der Querschnitt größer oder kleiner wird, ändert sich die Charakteristik der Dämpfer.

Je nach Geschwindigkeit und Wunsch des Fahrers regelt die adaptive air suspension die Höhenlage der Karosserie auf unterschiedlichen Niveaus ein. Im Modus „auto“ sinkt der Aufbau um 20 Millimeter ab, wenn der A6 Avant eine halbe Minute lang über 120 km/h fährt – das erhöht die Stabilität und verringert den Luftwiderstand. In der Betriebsart „dynamic“ liegt die Karosserie von Beginn an 10 Millimeter tiefer, an der Umschaltschwelle sinkt sie um weitere 10 Milli­meter ab. Im Programm „comfort“ unterbleibt jegliche Absenkung.

Ebenso kann die Luftfederung den Aufbau um 20 Millimeter anheben. Die adaptive air suspension dient auch als Highend-Niveauregulierung – sie hält das Karosserieniveau stets auf der idealen Höhe, unabhängig von der Beladung. Die Passagiere erleben stets gleichbleibend souveränen Komfort.

Neue Funktionen im Stabilisierungsmanagement (ESP)
Ein hochmodernes Steuergerät managt das Stabilisierungssystem ESP. Über das MMI kann der Fahrer einen Sportmodus anwählen. Der Motoreingriff ist hier weitgehend deaktiviert und der Bremseneingriff leicht abgeschwächt – bis zu einem gewissen Tempo erlaubt das System beim Gasgeben ein dynamisches und dabei jederzeit sicheres Übersteuern. Zudem integriert das ESP einen Anfahrassistenten für Steigungen und Gefälle. Das Bremslicht arbeitet adaptiv; bei einer Vollbremsung warnt es nachfolgende Fahrer durch schnelles Pulsieren.

Im Zusammenspiel mit der elektromechanischen Lenkung hilft das ESP dem Fahrer beim Bremsen und beim Gegenlenken auf einseitig glatter Fahrbahn – diese Funktion läuft unter dem Kürzel DSR (Driver Steering Recommendation). Zu Beginn der Bremsung zeigt ein Lenkimpuls dem Fahrer an, in welche Richtung er steuern muss, um das Auto stabil zu halten; danach wird die Lenkung entsprechend unterstützt.

Die frontgetriebenen Varianten des neuen Audi A6 Avant bringen eine Technologie mit, die ihre Agilität weiter steigert – das ESP mit elektronischer Quersperre. Wenn sein Steuergerät erkennt, dass das kurveninnere Vorderrad bei schneller Kurvenfahrt zu stark entlastet wird und durchzurutschen droht, veranlasst es dort einen gezielten kleinen Bremseneingriff.

Durch die Intervention fließt das überschüssige Drehmoment auf das kurven­äußere Rad. Zugleich erzeugt die Differenz der Vortriebskräfte ein gewisses Giermoment – der A6 Avant dreht sich ganz leicht, hilfreich für den Fahrer, in die Kurve ein. Das Eigenlenkverhalten bleibt länger neutral, das Fahrverhalten wird noch präziser, agiler und stabiler.

Bremsanlage
Die Bremsanlage des neuen A6 Avant ist auf maximale Performance bei geringem Gewicht ausgelegt. Der Bremskraftverstärker besteht in weiten Teilen aus Aluminium. Die innen belüfteten Scheiben an der Vorderachse weisen je nach Motorisierung 320, 345 oder 356 Millimeter Durchmesser auf, bei den hinteren Scheiben sind es 300 beziehungsweise 330 Millimeter. Das Design der Kühlkanäle erinnert an Turbinenschaufeln – mit seiner hohen Luftabfuhr trägt es wesentlich zur starken Performance der Bremsen bei.

Die Faustsättel an der Vorderachse unterscheiden sich je nach Motorleistung. Bis in die mittlere Kategorie kommen zweiteilige Sättel zum Einsatz, bei denen der Hydraulikteil aus Aluminium und die Faust selbst aus Gusseisen besteht. Bei den Top-Motorisierungen nutzt Audi einteilige Doppelkolbensättel, die komplett aus Aluminium gefertigt sind. In den Sätteln der Hinterachse ist die elektromecha­nische Parkbremse integriert; sie baut leicht und arbeitet leise.

Räder und Reifen
Die großen Leichtmetallräder harmonieren perfekt mit der sportlich-eleganten Linie des neue A6 Avant. Der 2.0 TDI, der 2.8 FSI und der 3.0 TDI mit 150 kW (204 PS) rollen auf 16 Zoll-Rädern mit Reifen im Format 225/60. Beim 3.0 TDI mit 180 kW (245 PS), beim 3.0 TDI mit 230 kW (313 PS) und beim 3.0 TFSI sind 17-Zöller mit Reifen der Dimension 225/55 montiert.

Das Options-Programm umfasst Räder in den Formaten 17, 18 und 19 Zoll; an der Spitze stehen 20-Zöller mit Reifen der Serie 255/35. Audi und die quattro GmbH bieten hier höchst attraktive Designs – teilpolierte Schmiederäder mit Speichenflanken in Anthrazit etwa oder eine glanzgedrehte Titan-Optik. Die Winterräder stehen in den Formaten 16, 17 und 18 Zoll bereit.

Alle Reifen für den neuen A6 Avant sind im Rollwiderstand optimiert – ohne Abstriche bei Dynamik oder Komfort. Eine Reifendruck-Kontrollanzeige ist Serie; es handelt sich um ein indirekt messendes System, das die charakteristischen Schwingungen der Reifen über die ABS-Sensorik erfasst und analysiert. Ein Reparatur-Set ist Standard, ein Platz sparendes Reserverad Option. Einige Reifen bringen Notlaufeigenschaften mit.