Antrieb des iX5
Der erste batterieelektrische BMW iX5 setzt wie auch der iX3 und der neue i3 auf die sechste Generation der BMW eDrive Technologie. Diese bietet ein neues Hochvoltbatteriekonzept mit Rundzellen und 800-Volt-Technologie. Mit einem nutzbaren Energiegehalt von 144 kWh in US & 141 kWh in EU (netto) verfügt der BMW iX5 60 xDrive über die bislang größte Hochvoltbatterie eines vollelektrischen BMW Modells. Für den Vortrieb sorgen je eine E-Maschine an der Vorder- und an der Hinterachse und der elektrische BMW xDrive Allradantrieb. Die Batteriegrößen waren ja ohnehin bereits durch ein kleines Datenbank-Leak durchgesickert.

Der BMW iX5 60 xDrive soll nach aktuellem Stand der Mitteilungen von BMW eine Peakleistung von 425 kW / 578 PS haben. Die Dauerleistung liegt natürlich deutlich darunter. Wenn wir ein ähnliches Verhältnis wie beim iX3 mit einer Peakleistung von 345 kW und einer Dauerleistung von 170 kW voraussetzen, dann dürfte die Dauerleistung des neuen iX5 60 xDrive bei etwa 210 kW anzusiedeln sein. Das Drehmoment sollte bei etwa 800 Nm liegen.

800 Volt Technologie heißt natürlich, dass wir auch bim iX5 wieder mit etwa 400 kW Ladeleistung rechnen können.

Für den X5 ebenso erhältlich:
Außerdem erhältlich: Varianten mit Otto- und Diesel-Verbrennungsmotor inklusive 48-Volt-Mild-Hybrid-Technologie sowie Plug-in-Hybridmodelle. Auch einen Diesel wird es also weiterhin geben.

Auf den Testfahrten konnte man sich bereits von dem Plug-in-Hybrid X5 50e xDrive mit 360 kW (490 PS) sowie dem X5 40 xDrive mit 294 kW (400 PS) überzeugen. Beim Diesel weiß man nicht so genau, was da kommen mag.

iX5 Hydrogen
Erstmals wird ein iX-Fahrzeug dann ab 2028 auch als Hydrogen angeboten. Ob das tatsächlich für den iX5 ein relevanter Markt wird, das zeigt sich dann ab Marktstart. Deutschland ist hier sicherlich derzeit kein Vorreiter, vor allem, was die Wasserstoff-Infrastruktur angeht. In so fern sehen wir Wasserstoffantriebe hierzulande eher skeptisch. Wir gehen da eher von aus, dass sich für einige Anwendungsarten tatsächlich E-Fuels durchsetzen werden.

Energetisch sinnvoll finden wir dennoch, möglichst viele Antriebe umzustellen auf Batterieelektrik und den Einsatz von E-Fuels oder eben Wasserstoff auf Anwendungen zu verlagern, die zum Beispiel durch Dauerlast eine Batterie in Windeseile leersaugen. Als Beispiel sei mal ein Trecker genannt, der ein Feld pflügt und stets auf Höchstlast unterwegs ist. Da fallen Vorteile wie Rekuperation und eine eigentlich sehr geringe Leistungsanforderung zum Beispiel bei Tempo 100 bis 120 auf der Autobahn einfach nicht ins Gewicht. Teile dieser Anwendungen werden sicherlich noch relativ lange auf Verbrennungsmotoren setzen müssen.