Dieses Modell wird nicht mehr produziert!
Informationen zum VW up!
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Antrieb, Motoren
Effiziente Benziner mit 1,0 Liter Hubraum
Mit dem up! debütiert eine neue Generation von Dreizylinder-Benzinmotoren (EA211). Obwohl sich die 999 cm3 großen Vierventiler den Zylinderabstand von 82 mm mit der erfolgreichen Volkswagen Motorenbaureihe EA111 teilen, sind es völlige Neukonstruktionen. Die Benziner leisten 44 kW / 60 PS und 55 kW / 75 PS, erfüllen die Abgasnorm Euro 5 und treiben die Vorderräder an. Durchschnittsverbrauch als BlueMotion Technology-Version (u.a. mit Start-Stopp-System, Rekuperation, reibungsoptimiertem Nebentrieb des Motors und rollwiderstandsoptimierten Reifen): 4,2 l/100 km (60 PS) und 4,3 l/100 km (75 PS). Beide 1,0-Liter-Motoren unterschreiten damit die Emissionsgrenze von 100 g/km CO2. Die Benziner können alternativ zum serienmäßigen 5-Gang-Schaltgetriebe optional mit dem ebenfalls neuen, automatisierten 5-Gang-Getriebe bestellt werden.
Erdgasmotor mit Rekordwert von 79 g/km CO2
Auf der gleichen technischen Basis wird ein Erdgasmotor mit 50 kW / 68 PS folgen. Dessen Durchschnittsverbrauch von 2,9 kg/100 km (Gas) entspricht einem CO2-Wert von wegweisenden 79 g/km; der up! EcoFuel wird serienmäßig als BlueMotion Technology-Version auf den Markt kommen. Auf der IAA in Frankfurt präsentierte Volkswagen mit dem eco-up! bereits eine seriennahe Studie dieser extrem sauberen Erdgasversion. Fest eingeplant für das Jahr 2013 ist darüber hinaus ein up! mit Elektroantrieb; eine Studie des up! Blue-e-Motion wurde ebenfalls im September im Rahmen der IAA gezeigt.
Verstellbare Einlassnockenwelle
Die neuen Benzin- und EcoFuel-Motoren, allesamt aus Aluminium gefertigt, sind ebenso kompakt wie leicht und wurden konsequent auf eine möglichst geringe innere Reibung ausgelegt. Der Antrieb der beiden obenliegenden Nockenwellen erfolgt via Zahnriemen; die Einlassnockenwelle ist verstellbar, um die Emissions- und Verbrauchswerte weiter zu reduzieren und die Leistungsentfaltung im unteren Drehzahlbereich zu verbessern. Der Ventiltrieb wird durch Rollenschlepphebel mit einem sehr niedrigem Reibungswiderstand betätigt. Eine Zweikreiskühlung und der integrierte, wassergekühlte Abgaskrümmer sorgen für eine kurze Aufheizphase des Motors und damit für einen entsprechend schnellen Betrieb im optimalen Temperaturbereich. Jeder Zylinder ist mit einer separaten Zündspule ausgestattet. Die Maße für Bohrung / Hub betragen bei allen Verbrennungsmotoren des up! 74,5 / 76,4 mm. Die Verdichtung der Benziner liegt bei 10,5:1, die der Erdgasvarianten beträgt 11,5:1. Die Motorsteuerung erfolgt über eine Bosch Motronic des Typs ME 17.5.20.
Zylinderkurbelgehäuse aus Aluminium
Die Dreizylindermotoren des up! besitzen ein Aluminium-Zylinderkurbelgehäuse, das als Open-Deck-Konstruktion ausgeführt ist und im Druckgussverfahren hergestellt wird. Um auch hier das Gewicht zu reduzieren, wurden die Befestigungspunkte der Nebenaggregate überwiegend direkt am Kurbelgehäuse angebracht. Ein sonst üblicher, zusätzlicher Nebentriebshalter konnte so entfallen. Die Grauguss-Zylinderlaufbuchsen ermöglichen einen sicheren Motorbetrieb mit allen auf der Welt verfügbaren Benzinsorten.
Neuer Kurbeltrieb macht Ausgleichswellen überflüssig
Beim Aufbau des Kurbeltriebs konnten die Ingenieure im Vergleich zu anderen Dreizylindern des Unternehmens die bewegten Massen weiter reduzieren und die Reibung im System minimieren. Die unten geführte Pleuel und die Kolben sind soweit gewichtsoptimiert, dass – bei gleichem Komfortniveau – auf die sonst bei Dreizylindern üblichen Ausgleichswellen verzichtet werden kann. Im Zusammenspiel mit den kleinen Haupt- und Pleuellagern wurde zudem das Motorgewicht sowie die Triebwerksreibung und damit auch der Verbrauch weiter reduziert. Die 6 eingesetzten Gegengewichte der Kurbelwelle senken die inneren Kräfte und damit die Hauptlagerbelastung – Maßnahmen, mit denen die up! Motoren das Potenzial sprichwörtlicher Dauerläufer besitzen.
Zylinderkopf mit 3 x 4 Ventilen
Der Vierventil-Zylinderkopf der up! Motoren wird aus einer Aluminiumgusslegierung gefertigt. Die im Dachbrennraum hängenden Ventile sind in einem Winkel von 21 Grad (Einlass) respektive 22,4 Grad (Auslass) angeordnet und werden, wie skizziert, über Rollenschlepphebel betätigt. Die Ventilschäfte kennzeichnet ein Durchmesser von 5 mm. Der Zylinderkopf besitzt einen integrierten Abgaskrümmer, da die Motoren durch dieses technische Layout, wie eingangs dargestellt, schneller die optimale Betriebstemperatur erreichen. Da die Auslasskanäle innerhalb des Kopfs in einem zentralen Flansch zusammenlaufen, wird das Ku?hlwasser während der Kaltstartphase schneller erwärmt. Im normalen Betrieb dagegen wird der Abgasstrom stärker geku?hlt, wodurch die Motoren bei einem optimalen Kraftstoff-Luft-Verhältnis von ?=1 betrieben werden können. Folge auch hier: reduzierte Abgas- und Verbrauchswerte.
Akustikkomfort wie ein Großer
Das Thema der Gewichtseinsparung zieht sich auch im Antriebsbereich wie ein roter Faden bis hin zur Pendellagerung des Motors durch: Die für den up! realisierte Lösung mit ihren Gummi-Metallelementen bietet nicht nur eine sehr gute Entkoppelung der Dreizylinder von der Karosserie, sondern ist die leichteste im gesamten Wettbewerbsumfeld. Darüber hinaus wurde bereits in der ersten Konzeptphase sichergestellt, dass für den up! gewichtsoptimierte Dämmungs- und Dämpfungskonzepte umgesetzt werden können. Ein Beispiel: Die Ingenieure sorgten konzeptionell dafür, dass genügend Bauraum im Bereich der Motorstirnwand vorhanden ist, um die übliche, vergleichsweise teure Stirnwanddämmung nicht als Formteil, sondern als günstigeres und vor allem leichteres Stanzteil auszuführen. Die gezielte Abstimmung von Strukturdämpfungen sorgt im Zusammenspiel mit den anderen Akustikelementen fu?r eine gute Isolation des Innenraums. Das Team der up! Entwickler legte zudem größtes Augenmerk auf die systematische Abdichtung der Karosserie, um das Eindringen von unerwünschten Geräuschen in den Fahrgastraum und damit auch den Einsatz von absorbierenden Materialien zu minimieren. Generell gilt so: Aufgrund des Dämmungs- und Dämpfungskonzeptes kennzeichnet den neuen up! ein spürbar niedrigeres Geräuschniveau als viele andere Fahrzeuge dieser Klasse.
1.0 MPI mit 44 kW / 60 PS
Die Einstiegsmotorisierung entwickelt aus 999 cm3 lebendige 44 kW / 60 PS bei 5.500/min; das maximale Drehmoment von 95 Nm steht zwischen 3.000 und 5.000/min zur Verfügung. 90 Prozent des maximalen Drehmoments werden zwischen 2.000 und 6.000 /min erreicht. Folge: eine gute Agilität in nahezu jedem Drehzahlbereich. In der Grundversion ergibt sich in Kombination mit dem 5-Gang-Handschaltgetriebe ein Durchschnittsverbrauch von 4,5 l/100 km, analog 105 g/km CO2. Für die Variante mit BlueMotion Technology sind es 4,2 l/100 km und 97 g/km. In Verbindung mit dem im up! eingesetzten 35-Liter-Tank ist somit eine theoretische Reichweite von 833 Kilometern realisierbar. Der handgeschaltete up! beschleunigt mit 60 PS in 14,4 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (161 km/h und 14,5 Sekunden als BlueMotion Technology-Version).
1.0 MPI mit 55 kW / 75 PS
Die stärkere Variante des 1,0-Liter-Motors weist denselben Hubraum und die gleichen Maße für Bohrung (74,5 mm) und Hub (76,4 mm) auf. Das Leistungsplus wird über eine Modifizierung der Motorsteuerung erreicht. Dementsprechend liegt die maximale Leistung von 55 kW / 75 PS bei 6.200/min an. Das maximale Drehmoment von 95 Nm ist identisch. Per manuellem Getriebe geschaltet, verbraucht der 75-PS-Motor im Schnitt 4,7 l/100 km (analog 108 g/km CO2). Die BlueMotion Technology-Version kommt auf besagte 4,3 l/100 km respektive 99 g/km CO2. Der „große" up! ist mit manuellem Getriebe 171 km/h schnell und erledigt den Spurt auf 100 km/h in 13,2 Sekunden (174 km/h und 13,3 Sekunden als BlueMotion Technology-Version).
1.0 EcoFuel mit 50 kW / 68 PS
Die Volkswagen Bezeichnung EcoFuel steht längst für eine der saubersten und günstigsten Arten, ein Auto zu fahren. Und zwar mit Erdgas. Bislang blieben die EcoFuel-Antriebe dem Touran, dem Passat und dem Caddy vorbehalten. Nun wird Volkswagen mit dem neuen up! erstmals ein sehr kleines Modell als EcoFuel-Version auf den Markt bringen. Auch hier nutzt das Unternehmen den neu entwickelten 1,0-Liter-Dreizylinder, der in diesem Fall 50 kW / 68 PS leistet. Gegenüber den reinen Benzinern wurde die Verdichtung von 10,5:1 auf 11,5:1 erhöht. Die Ventile und Sitzringe sind zudem verstärkt ausgeführt, um den bei der Erdgasverbrennung höheren Belastungen gerecht zu werden. Das Saugrohr besitzt darüber hinaus separate Aufnahmepunkte für den zusätzlichen Edelstahlgasverteiler. Durchschnittsverbrauch des EcoFuel-Motors in Verbindung mit dem in diesem Fall serienmäßigen BlueMotion Technology-Paket (u.a. Start-Stopp-System und Rekuperation): 2,9 kg/100 km Erdgas (CNG = Compressed Natural Gas). Dieser Verbrauch entspricht einem CO2-Wert von 79 g/km. Auf 100 Kilometern entstehen hier Kraftstoffkosten von deutlich unter 3,00 Euro (Preisstand in Deutschland im August 2011)! Viel günstiger kann man derzeit in Europa nicht Autofahren.
Erdgastanks im Unterboden
Möglich werden diese Werte durch den hohen Energiegehalt des Erdgases: Ein Kilo CNG entspricht rund 1,5 Litern Benzin. Gespeichert wird das Erdgas in 2 Unterflurtanks (Gesamtvolumen: 72 Liter / 11 kg CNG) im Bereich der Hinterachse. Tank 1 befindet sich zusammen mit einem 10-Liter-Benzin-Reservetank vor der Achse; Tank 2 nutzt indes den Raum der Reserveradmulde. Das Erdgasreservoir und der Benzinreservetank – der EcoFuel-Motor ist „quasi-monovalent" ausgelegt und kann auch mit Benzin betrieben werden – ermöglichen zusammen eine Reichweite von mehr als 550 Kilometern. Da das gesamte EcoFuel-System in die Fahrzeugstruktur integriert werden konnte, ergeben sich, bis auf den Wegfall der Reserveradmulde, keine Nutzungseinschränkungen.
BlueMotion Technology – das Start-Stopp-System
In den BlueMotion Technology-Versionen ist der up! unter anderem mit einem Start-Stopp-System und einem Modus zur Bremsenergierückgewinnung ausgestattet. Darüber hinaus haben die BlueMotion Technology-Modelle ein zusätzliches Batteriedatenmodul (zur Erfassung des aktuellen Ladestatus), einen verstärkten Anlasser, einen DC/DC-Wandler (garantiert Spannungsstabilität des Bordnetzes) und eine besonders zyklenfeste Batterie an Bord. Und so funktioniert das Start-Stopp-System: Der Fahrer fährt an eine rote Ampel, bremst bis zum Stillstand ab, schaltet in den Leerlauf und nimmt den Fuß von der Kupplung (beim automatisierten Getriebe reicht allein der Fuß auf der Bremse). Damit wird der Motor abgestellt; in der Multifunktionsanzeige erscheint jetzt der Hinweis „Start (A) Stop". Sobald die Ampel wieder gelb wird, tritt der Fahrer die Kupplung durch (bei automatisiertem Getriebe einfach Bremse lösen), der Motor startet, der Hinweis „Start (A) Stop" erlischt, Gang einlegen und weiter geht es. Mittels Start-Stopp-System sinkt der Verbrauch in der Stadt um bis zu 6 Prozent.
BlueMotion Technology – die Rekuperation
Die Rekuperation hilft, die beim Fahren eingesetzte Energie möglichst ideal zu nutzen. Während der Schub- und Bremsphasen des up! – also immer dann, wenn der Fahrer einfach vom Gas geht oder bremst – wird die Spannung der Lichtmaschine angehoben und zum Nachladen der Fahrzeug-Batterie genutzt. Dank dieser vom Wirkungsgrad des Motors abhängigen Generatorsteuerung und der so stets optimal geladenen Batterie kann die Spannung der Lichtmaschine – etwa beim Beschleunigen oder dem konstanten Halten der gewünschten Geschwindigkeit – abgesenkt werden. Sogar das komplette Abschalten des Generators ist möglich. Und das entlastet den Motor und senkt damit den Verbrauch. Zudem versorgt die optimal geladene Batterie das Bordnetz auch während der Stopp-Phasen des Motors (etwa an der Ampel) mit ausreichend Energie. Um die Rekuperation zu nutzen, bedarf es einer speziellen Software für das Energiemanagement und einer parallel modifizierten Software des Motorsteuergerätes.
Mit dem up! debütiert eine neue Generation von Dreizylinder-Benzinmotoren (EA211). Obwohl sich die 999 cm3 großen Vierventiler den Zylinderabstand von 82 mm mit der erfolgreichen Volkswagen Motorenbaureihe EA111 teilen, sind es völlige Neukonstruktionen. Die Benziner leisten 44 kW / 60 PS und 55 kW / 75 PS, erfüllen die Abgasnorm Euro 5 und treiben die Vorderräder an. Durchschnittsverbrauch als BlueMotion Technology-Version (u.a. mit Start-Stopp-System, Rekuperation, reibungsoptimiertem Nebentrieb des Motors und rollwiderstandsoptimierten Reifen): 4,2 l/100 km (60 PS) und 4,3 l/100 km (75 PS). Beide 1,0-Liter-Motoren unterschreiten damit die Emissionsgrenze von 100 g/km CO2. Die Benziner können alternativ zum serienmäßigen 5-Gang-Schaltgetriebe optional mit dem ebenfalls neuen, automatisierten 5-Gang-Getriebe bestellt werden.
Erdgasmotor mit Rekordwert von 79 g/km CO2
Auf der gleichen technischen Basis wird ein Erdgasmotor mit 50 kW / 68 PS folgen. Dessen Durchschnittsverbrauch von 2,9 kg/100 km (Gas) entspricht einem CO2-Wert von wegweisenden 79 g/km; der up! EcoFuel wird serienmäßig als BlueMotion Technology-Version auf den Markt kommen. Auf der IAA in Frankfurt präsentierte Volkswagen mit dem eco-up! bereits eine seriennahe Studie dieser extrem sauberen Erdgasversion. Fest eingeplant für das Jahr 2013 ist darüber hinaus ein up! mit Elektroantrieb; eine Studie des up! Blue-e-Motion wurde ebenfalls im September im Rahmen der IAA gezeigt.
Verstellbare Einlassnockenwelle
Die neuen Benzin- und EcoFuel-Motoren, allesamt aus Aluminium gefertigt, sind ebenso kompakt wie leicht und wurden konsequent auf eine möglichst geringe innere Reibung ausgelegt. Der Antrieb der beiden obenliegenden Nockenwellen erfolgt via Zahnriemen; die Einlassnockenwelle ist verstellbar, um die Emissions- und Verbrauchswerte weiter zu reduzieren und die Leistungsentfaltung im unteren Drehzahlbereich zu verbessern. Der Ventiltrieb wird durch Rollenschlepphebel mit einem sehr niedrigem Reibungswiderstand betätigt. Eine Zweikreiskühlung und der integrierte, wassergekühlte Abgaskrümmer sorgen für eine kurze Aufheizphase des Motors und damit für einen entsprechend schnellen Betrieb im optimalen Temperaturbereich. Jeder Zylinder ist mit einer separaten Zündspule ausgestattet. Die Maße für Bohrung / Hub betragen bei allen Verbrennungsmotoren des up! 74,5 / 76,4 mm. Die Verdichtung der Benziner liegt bei 10,5:1, die der Erdgasvarianten beträgt 11,5:1. Die Motorsteuerung erfolgt über eine Bosch Motronic des Typs ME 17.5.20.
Zylinderkurbelgehäuse aus Aluminium
Die Dreizylindermotoren des up! besitzen ein Aluminium-Zylinderkurbelgehäuse, das als Open-Deck-Konstruktion ausgeführt ist und im Druckgussverfahren hergestellt wird. Um auch hier das Gewicht zu reduzieren, wurden die Befestigungspunkte der Nebenaggregate überwiegend direkt am Kurbelgehäuse angebracht. Ein sonst üblicher, zusätzlicher Nebentriebshalter konnte so entfallen. Die Grauguss-Zylinderlaufbuchsen ermöglichen einen sicheren Motorbetrieb mit allen auf der Welt verfügbaren Benzinsorten.
Neuer Kurbeltrieb macht Ausgleichswellen überflüssig
Beim Aufbau des Kurbeltriebs konnten die Ingenieure im Vergleich zu anderen Dreizylindern des Unternehmens die bewegten Massen weiter reduzieren und die Reibung im System minimieren. Die unten geführte Pleuel und die Kolben sind soweit gewichtsoptimiert, dass – bei gleichem Komfortniveau – auf die sonst bei Dreizylindern üblichen Ausgleichswellen verzichtet werden kann. Im Zusammenspiel mit den kleinen Haupt- und Pleuellagern wurde zudem das Motorgewicht sowie die Triebwerksreibung und damit auch der Verbrauch weiter reduziert. Die 6 eingesetzten Gegengewichte der Kurbelwelle senken die inneren Kräfte und damit die Hauptlagerbelastung – Maßnahmen, mit denen die up! Motoren das Potenzial sprichwörtlicher Dauerläufer besitzen.
Zylinderkopf mit 3 x 4 Ventilen
Der Vierventil-Zylinderkopf der up! Motoren wird aus einer Aluminiumgusslegierung gefertigt. Die im Dachbrennraum hängenden Ventile sind in einem Winkel von 21 Grad (Einlass) respektive 22,4 Grad (Auslass) angeordnet und werden, wie skizziert, über Rollenschlepphebel betätigt. Die Ventilschäfte kennzeichnet ein Durchmesser von 5 mm. Der Zylinderkopf besitzt einen integrierten Abgaskrümmer, da die Motoren durch dieses technische Layout, wie eingangs dargestellt, schneller die optimale Betriebstemperatur erreichen. Da die Auslasskanäle innerhalb des Kopfs in einem zentralen Flansch zusammenlaufen, wird das Ku?hlwasser während der Kaltstartphase schneller erwärmt. Im normalen Betrieb dagegen wird der Abgasstrom stärker geku?hlt, wodurch die Motoren bei einem optimalen Kraftstoff-Luft-Verhältnis von ?=1 betrieben werden können. Folge auch hier: reduzierte Abgas- und Verbrauchswerte.
Akustikkomfort wie ein Großer
Das Thema der Gewichtseinsparung zieht sich auch im Antriebsbereich wie ein roter Faden bis hin zur Pendellagerung des Motors durch: Die für den up! realisierte Lösung mit ihren Gummi-Metallelementen bietet nicht nur eine sehr gute Entkoppelung der Dreizylinder von der Karosserie, sondern ist die leichteste im gesamten Wettbewerbsumfeld. Darüber hinaus wurde bereits in der ersten Konzeptphase sichergestellt, dass für den up! gewichtsoptimierte Dämmungs- und Dämpfungskonzepte umgesetzt werden können. Ein Beispiel: Die Ingenieure sorgten konzeptionell dafür, dass genügend Bauraum im Bereich der Motorstirnwand vorhanden ist, um die übliche, vergleichsweise teure Stirnwanddämmung nicht als Formteil, sondern als günstigeres und vor allem leichteres Stanzteil auszuführen. Die gezielte Abstimmung von Strukturdämpfungen sorgt im Zusammenspiel mit den anderen Akustikelementen fu?r eine gute Isolation des Innenraums. Das Team der up! Entwickler legte zudem größtes Augenmerk auf die systematische Abdichtung der Karosserie, um das Eindringen von unerwünschten Geräuschen in den Fahrgastraum und damit auch den Einsatz von absorbierenden Materialien zu minimieren. Generell gilt so: Aufgrund des Dämmungs- und Dämpfungskonzeptes kennzeichnet den neuen up! ein spürbar niedrigeres Geräuschniveau als viele andere Fahrzeuge dieser Klasse.
1.0 MPI mit 44 kW / 60 PS
Die Einstiegsmotorisierung entwickelt aus 999 cm3 lebendige 44 kW / 60 PS bei 5.500/min; das maximale Drehmoment von 95 Nm steht zwischen 3.000 und 5.000/min zur Verfügung. 90 Prozent des maximalen Drehmoments werden zwischen 2.000 und 6.000 /min erreicht. Folge: eine gute Agilität in nahezu jedem Drehzahlbereich. In der Grundversion ergibt sich in Kombination mit dem 5-Gang-Handschaltgetriebe ein Durchschnittsverbrauch von 4,5 l/100 km, analog 105 g/km CO2. Für die Variante mit BlueMotion Technology sind es 4,2 l/100 km und 97 g/km. In Verbindung mit dem im up! eingesetzten 35-Liter-Tank ist somit eine theoretische Reichweite von 833 Kilometern realisierbar. Der handgeschaltete up! beschleunigt mit 60 PS in 14,4 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (161 km/h und 14,5 Sekunden als BlueMotion Technology-Version).
1.0 MPI mit 55 kW / 75 PS
Die stärkere Variante des 1,0-Liter-Motors weist denselben Hubraum und die gleichen Maße für Bohrung (74,5 mm) und Hub (76,4 mm) auf. Das Leistungsplus wird über eine Modifizierung der Motorsteuerung erreicht. Dementsprechend liegt die maximale Leistung von 55 kW / 75 PS bei 6.200/min an. Das maximale Drehmoment von 95 Nm ist identisch. Per manuellem Getriebe geschaltet, verbraucht der 75-PS-Motor im Schnitt 4,7 l/100 km (analog 108 g/km CO2). Die BlueMotion Technology-Version kommt auf besagte 4,3 l/100 km respektive 99 g/km CO2. Der „große" up! ist mit manuellem Getriebe 171 km/h schnell und erledigt den Spurt auf 100 km/h in 13,2 Sekunden (174 km/h und 13,3 Sekunden als BlueMotion Technology-Version).
1.0 EcoFuel mit 50 kW / 68 PS
Die Volkswagen Bezeichnung EcoFuel steht längst für eine der saubersten und günstigsten Arten, ein Auto zu fahren. Und zwar mit Erdgas. Bislang blieben die EcoFuel-Antriebe dem Touran, dem Passat und dem Caddy vorbehalten. Nun wird Volkswagen mit dem neuen up! erstmals ein sehr kleines Modell als EcoFuel-Version auf den Markt bringen. Auch hier nutzt das Unternehmen den neu entwickelten 1,0-Liter-Dreizylinder, der in diesem Fall 50 kW / 68 PS leistet. Gegenüber den reinen Benzinern wurde die Verdichtung von 10,5:1 auf 11,5:1 erhöht. Die Ventile und Sitzringe sind zudem verstärkt ausgeführt, um den bei der Erdgasverbrennung höheren Belastungen gerecht zu werden. Das Saugrohr besitzt darüber hinaus separate Aufnahmepunkte für den zusätzlichen Edelstahlgasverteiler. Durchschnittsverbrauch des EcoFuel-Motors in Verbindung mit dem in diesem Fall serienmäßigen BlueMotion Technology-Paket (u.a. Start-Stopp-System und Rekuperation): 2,9 kg/100 km Erdgas (CNG = Compressed Natural Gas). Dieser Verbrauch entspricht einem CO2-Wert von 79 g/km. Auf 100 Kilometern entstehen hier Kraftstoffkosten von deutlich unter 3,00 Euro (Preisstand in Deutschland im August 2011)! Viel günstiger kann man derzeit in Europa nicht Autofahren.
Erdgastanks im Unterboden
Möglich werden diese Werte durch den hohen Energiegehalt des Erdgases: Ein Kilo CNG entspricht rund 1,5 Litern Benzin. Gespeichert wird das Erdgas in 2 Unterflurtanks (Gesamtvolumen: 72 Liter / 11 kg CNG) im Bereich der Hinterachse. Tank 1 befindet sich zusammen mit einem 10-Liter-Benzin-Reservetank vor der Achse; Tank 2 nutzt indes den Raum der Reserveradmulde. Das Erdgasreservoir und der Benzinreservetank – der EcoFuel-Motor ist „quasi-monovalent" ausgelegt und kann auch mit Benzin betrieben werden – ermöglichen zusammen eine Reichweite von mehr als 550 Kilometern. Da das gesamte EcoFuel-System in die Fahrzeugstruktur integriert werden konnte, ergeben sich, bis auf den Wegfall der Reserveradmulde, keine Nutzungseinschränkungen.
BlueMotion Technology – das Start-Stopp-System
In den BlueMotion Technology-Versionen ist der up! unter anderem mit einem Start-Stopp-System und einem Modus zur Bremsenergierückgewinnung ausgestattet. Darüber hinaus haben die BlueMotion Technology-Modelle ein zusätzliches Batteriedatenmodul (zur Erfassung des aktuellen Ladestatus), einen verstärkten Anlasser, einen DC/DC-Wandler (garantiert Spannungsstabilität des Bordnetzes) und eine besonders zyklenfeste Batterie an Bord. Und so funktioniert das Start-Stopp-System: Der Fahrer fährt an eine rote Ampel, bremst bis zum Stillstand ab, schaltet in den Leerlauf und nimmt den Fuß von der Kupplung (beim automatisierten Getriebe reicht allein der Fuß auf der Bremse). Damit wird der Motor abgestellt; in der Multifunktionsanzeige erscheint jetzt der Hinweis „Start (A) Stop". Sobald die Ampel wieder gelb wird, tritt der Fahrer die Kupplung durch (bei automatisiertem Getriebe einfach Bremse lösen), der Motor startet, der Hinweis „Start (A) Stop" erlischt, Gang einlegen und weiter geht es. Mittels Start-Stopp-System sinkt der Verbrauch in der Stadt um bis zu 6 Prozent.
BlueMotion Technology – die Rekuperation
Die Rekuperation hilft, die beim Fahren eingesetzte Energie möglichst ideal zu nutzen. Während der Schub- und Bremsphasen des up! – also immer dann, wenn der Fahrer einfach vom Gas geht oder bremst – wird die Spannung der Lichtmaschine angehoben und zum Nachladen der Fahrzeug-Batterie genutzt. Dank dieser vom Wirkungsgrad des Motors abhängigen Generatorsteuerung und der so stets optimal geladenen Batterie kann die Spannung der Lichtmaschine – etwa beim Beschleunigen oder dem konstanten Halten der gewünschten Geschwindigkeit – abgesenkt werden. Sogar das komplette Abschalten des Generators ist möglich. Und das entlastet den Motor und senkt damit den Verbrauch. Zudem versorgt die optimal geladene Batterie das Bordnetz auch während der Stopp-Phasen des Motors (etwa an der Ampel) mit ausreichend Energie. Um die Rekuperation zu nutzen, bedarf es einer speziellen Software für das Energiemanagement und einer parallel modifizierten Software des Motorsteuergerätes.
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