Shortfacts
Baujahr: 2005 - 2014
Vorgänger:k.A.
Selbst wenn die Motoren, das Fahrwerk und natürlich viele weitere technische Bauteile vom Golf übernommen wurden, muss im Hinblick auf die Karosserie von einem komplett neuen Auto gesprochen werden. Bereiche wie die Aerodynamik oder die Anforderungen an den Schwingungskomfort stellten dabei ganz spezifische Anforderungen.
Aerodynamik: Bereits vor dem ersten 1:1-Modell des Golf Plus führten die Ingenieure eine Bewertung der Strömungsverhältnisse an der Karosserie durch. Im „imaginären Raum der digitalen Welt“ nutzen sie dazu CAD-Beschreibungen (CAD = computer-aided design) des Designmodells. Erst danach folgten mit einem „1:1-Windkanalmodell“, das bereits mit allen Aggregaten bestückt war, reale Versuche. Schon in dieser sehr frühen Entwicklungsphase konnte die Luftführung zum Wasserkühler und den vorderen Bremsen optimiert werden. Hintergrund: Während an der Fahrzeugunterseite zwischen dem klassischen Golf und dem neuen Golf Plus viele konstruktive Parallelen genutzt wurden, musste besonders die nun höhere Frontpartie im Hinblick auf die Aerodynamik komplett neu ausgelegt werden. Speziell der Frontspoiler wurde dabei in Größe und Lage aerodynamisch optimiert.
Aufgrund der völlig neu gestalteten Karosserie ergaben sich darüber hinaus naturgemäß auch grundsätzlich andere Aerodynamikbedingungen im Heckbereich. Im Fokus stand hier unter anderem die Abrisskante am hinteren Dachende. Sie hat maßgeblichen Einfluss auf den Luftwiderstand und die Auftriebswerte an der Hinterachse. Unter anderem durch den homogen in das Karosseriedesign integrierten Dachkantenspoiler konnte für den Golf Plus ein sehr niedriger und damit guter „Heckauftriebswert“ realisiert werden. Folge: ein auch über die Aerodynamik optimiertes Fahrverhalten.
Aerodynamische Detailperfektion zeigen selbst die Außenspiegel. Der Spiegelfuß wurde extrem strömungsgünstig gestaltet; Feinschliff, der sowohl zu einem guten cw-Wert (0,32) als auch zu niedrigen Windgeräuschen beiträgt.
Akustik und Schwingungskomfort: Die gegenüber dem klassischen Golf höhere Karosserie, ihre größere Heckklappenöffnung und die in Längsrichtung verschiebbare Rücksitzanlage reichen aus, um in Bezug auf eine optimale Akustik und einen hervorragenden Schwingungskomfort die Rahmenbedingungen zu verändern.
Eine gezielte Optimierung der Karosseriestruktur während der frühen Entwicklungsphase war hier die Eintrittskarte in eine besonders leise und schwingungsarme Golf Plus-Vorstellung. Die Rohkarosserie ereicht mit 43Hz für die niedrigste Torsion und 52Hz für die niedrigste Biegeform Bestwerte. Gleiches gilt für die voll ausgestattete Karosserie.
Anbindung der Lenkung: Was auf den ersten Blick wie ein Innenraum- und Fahrwerksfeature anmutet, ist parallel auch mit der Karosserie verbunden: die elektromechanische Servolenkung. Sie und damit auch die Lenksäule wurden vom klassischen Golf übernommen. Ihre Einbaulage musste jedoch der im Golf Plus erhöhten Sitzposition angepasst werden. Und das ist mit ein paar wenigen Korrekturen nicht getan. Vielmehr musste unter anderem eine vollkommen überarbeitete Anbindung der Lenksäule an die Karosserie entwickelt werden. So konnte auch hier eine Eigenfrequenz auf Niveau des sehr guten klassischen Golf erreicht werden. Spürbare Folge: die Reduzierung der in die Lenkung übertragenden Schwingungen.
Anbindung der Rücksitzanlage: Auch dieses Innenraum-Feature wirkte sich auf die Konstruktion der Karosserie aus. Hintergrund: Die in der Länge verschiebbare Rücksitzanlage erforderte zusätzliche Maßnahmen zur Schallabsorption im Fondbereich der Karosserie. Auch hier wurde die Aufgabenstellung des Lastenheftes erfüllt und grundsätzlich ein hoher Geräuschkomfort erreicht.