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Informationen zum Audi RS 5 Avant
Fahrwerk - Audi RS 5 Avant
Die Kraftübertragung (02/2026)
Die Antriebskraft des V6-Verbrennungsmotors und der Elektromaschine wird über ein Achtgang-tiptronic-Automatikgetriebe auf die Räder übertragen. Das Getriebe basiert auf einem Drehmomentwandler mit Planetenradsatz und ermöglicht durch die acht Fahrstufen geringe Drehzahlsprünge beim Schalten. Ein separater Kühler dient der Temperaturregelung, um die Funktionsfähigkeit auch unter hoher Belastung sicherzustellen. Das elektronisch gesteuerte Schaltprogramm passt die Schaltpunkte automatisch an den gewählten Fahrmodus an.
Zudem wurde der Widerstand schwerer, rotierender Bauteile im Getriebe reduziert. Dadurch verringert sich der Energieaufwand für das Beschleunigen und Abbremsen dieser Massen, was schnellere und präzisere Gangwechsel ermöglichen soll.
Das Achtgang-tiptronic-Getriebe arbeitet mit einem selbstsperrenden Mittendifferenzial zusammen, das die Antriebsmomente je nach Fahrsituation variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Die Verteilung kann von etwa 70:30 bis maximal 15:85 Prozent zugunsten der Hinterachse variieren. Ziel ist eine Kombination aus hoher Traktion, Fahrstabilität und Agilität. Dieses Prinzip entspricht der charakteristischen Auslegung des permanenten Allradantriebs quattro.
Mittendifferenzial mit Grundsperrmoment (02/2026)
Im RS 5 verwendet Audi Sport erstmals eine neue Generation des Mittendifferenzials zur Längsverteilung der Antriebsmomente zwischen Vorder- und Hinterachse. Dabei handelt es sich um ein selbstsperrendes Mittendifferenzial mit Grundsperrmoment, das eine Weiterentwicklung des permanenten Allradantriebs quattro darstellt. Ziel ist eine Verbesserung von Traktion und Einlenkverhalten.
Das Grundsperrmoment sorgt dafür, dass die Vorder- und Hinterachse auch dann gekoppelt bleiben, wenn kein Antriebsmoment über das Differenzial übertragen wird. Dies kann beispielsweise in Phasen ohne Last anliegen, etwa beim Einlenken in eine Kurve nach dem Gaswegnehmen.
In solchen Situationen soll die Grundsperre das Einlenkverhalten unterstützen und die Tendenz zum Untersteuern reduzieren. Insbesondere im Schubbetrieb und in Übergangszuständen zwischen Beschleunigen und Verzögern kann dies zu einer präziseren Fahrzeugreaktion und erhöhter Agilität beitragen.
Auch der Drehmomentaufbau bei schnellen Lastwechseln kann von der permanenten Kopplung der Achsen profitieren. Durch die Grundsperre steht Antriebsmoment nach erneuter Leistungsanforderung schneller an den Rädern zur Verfügung.
Das Antriebskonzept des RS 5 kombiniert dieses Mittendifferenzial mit elektromechanischem Torque Vectoring an der Hinterachse. Dadurch soll eine besonders schnelle und präzise Verteilung der Antriebsmomente zwischen den Rädern und Achsen erreicht werden, insbesondere im Hinblick auf die Anforderungen elektrifizierter Hochleistungsfahrzeuge.
Allradantrieb: quattro mit Torque Vectoring Control (02/2026)
Audi Sport setzt im RS 5 erstmals ein Allradsystem mit Dynamic Torque Control im Hinterachsgetriebe in der Großserie ein. Das elektromechanische Torque Vectoring besteht aus einer zentralen Fahrdynamikregelung und einem speziell ausgelegten Momentenverteilungssystem. Zu den Komponenten zählen ein wassergekühlter Hochvoltaktuator in Form einer permanent erregten Synchronmaschine mit einer Leistungsaufnahme von 8 kW und 40 Nm Drehmoment, ein mechanisches Überlagerungsgetriebe sowie ein Differenzial mit geringem Sperrwert. Diese Kombination ermöglicht eine schnelle und präzise Verteilung der Antriebskraft zwischen den Hinterrädern. Laut Hersteller kann das System innerhalb von etwa 15 Millisekunden bis zu 90 Prozent seines maximalen Differenzmoments von bis zu 2.000 Nm aufbauen.
Das Überlagerungsgetriebe wandelt das Aktuatormoment in ein Differenzmoment um, das über die Antriebswellen an die Räder übertragen wird. Im Unterschied zu rein mechanischen Systemen kann das elektromechanische Torque Vectoring sowohl im Zug- als auch im Schubbetrieb sowie beim Bremsen arbeiten und ist dabei nicht auf eine Drehrichtung des Moments beschränkt.
Bei Geradeausfahrt verteilt das System das Antriebsmoment zunächst gleichmäßig auf beide Hinterräder und verlagert es bei Bedarf auf das Rad mit höherer Traktion. Am Kurveneingang kann ein stabilisierendes Differenzmoment zur Verbesserung der Spurhaltung beitragen, während am Kurvenausgang das Moment verstärkt auf das kurvenäußere Rad verlagert wird, um die Fahrzeugrotation zu unterstützen und die Traktion zu erhöhen. Die Ausprägung dieser Eingriffe variiert je nach gewähltem Fahrmodus.
Die zentrale Fahrdynamikregelung verarbeitet kontinuierlich zahlreiche Eingangsgrößen, darunter Lenkwinkel, Stellung von Fahr- und Bremspedal sowie Fahrzeugzustände wie Längs- und Querbeschleunigung, Gierrate, Schwimmwinkel, Geschwindigkeit und geschätzten Reibwert. Mit einer Rechenfrequenz von 200 Hz wird daraus fortlaufend ein Ziel-Differenzmoment für die jeweilige Fahrsituation berechnet, das anschließend vom Torque-Vectoring-System umgesetzt wird.
Durch die schnelle Momentenverteilung soll das System sowohl die Agilität in dynamischen Kurvenfahrten als auch die Stabilität bei plötzlichen Fahrmanövern, etwa Spurwechseln, erhöhen. Insgesamt kombiniert das System Funktionen klassischer Differenzialsperren mit den Möglichkeiten aktiver Momentenverteilung und zielt auf eine Verbesserung von Traktion, Fahrstabilität und Fahrzeugkontrolle im Alltags- wie im Grenzbereich ab.
Das Fahrwerk im Detail (02/2026)
Das wie nicht anders zu erwarten extrem präzise abgestimmte Zusammenspiel der Fahrwerkskomponenten prägt das Fahrverhalten des Audi RS 5. Dazu zählen eine RS-spezifisch ausgelegte Vorder- und Hinterachse, ein RS-Sportfahrwerk mit 2-Ventil-Dämpfertechnologie, eine aus anderen RS-Modellen bekannte Lenkung, 20- und 21-Zoll-Räder mit entsprechend abgestimmten Reifen sowie leistungsstarke Stahl- und Keramikbremsanlagen. Im Vergleich zum Basismodell wurde zudem die Karosseriesteifigkeit um etwa zehn Prozent erhöht, um Verwindungen unter hoher Belastung zu reduzieren und die Fahrpräzision zu verbessern.
Vorder- und Hinterachse sind jeweils als Fünflenkerkonstruktion ausgeführt, wodurch Längs- und Querkräfte effektiv aufgenommen werden können. An der Vorderachse kommen überarbeitete Schwenklager, Führungslenker und Lager zum Einsatz, die eine optimierte Fahrwerksabstimmung ermöglichen.
Diese Maßnahmen sollen ein präziseres und zugleich komfortorientiertes Fahrverhalten unterstützen. Die verbesserte Lagerung trägt darüber hinaus zu einer stabilen Straßenlage, einer direkteren Reaktion auf Lenkbefehle sowie zu einer wirksameren Reduzierung von Vibrationen und Stößen bei.
Aufgrund der Integration des Allradantriebs mit Dynamic Torque Control wurde die Hinterachse neu konstruiert. Dabei wurde insbesondere die Elastokinematik angepasst, sodass sich die Radstellung unter hohen Belastungen — etwa beim Beschleunigen, Bremsen oder in Kurven — besser an die Fahrbahn anpassen kann. Ziel ist ein stabiler Kontakt zur Straße und eine Verbesserung von Traktion, Kontrolle sowie Fahrpräzision auch bei dynamischer Fahrweise.
Die Antriebskraft des V6-Verbrennungsmotors und der Elektromaschine wird über ein Achtgang-tiptronic-Automatikgetriebe auf die Räder übertragen. Das Getriebe basiert auf einem Drehmomentwandler mit Planetenradsatz und ermöglicht durch die acht Fahrstufen geringe Drehzahlsprünge beim Schalten. Ein separater Kühler dient der Temperaturregelung, um die Funktionsfähigkeit auch unter hoher Belastung sicherzustellen. Das elektronisch gesteuerte Schaltprogramm passt die Schaltpunkte automatisch an den gewählten Fahrmodus an.
Zudem wurde der Widerstand schwerer, rotierender Bauteile im Getriebe reduziert. Dadurch verringert sich der Energieaufwand für das Beschleunigen und Abbremsen dieser Massen, was schnellere und präzisere Gangwechsel ermöglichen soll.
Das Achtgang-tiptronic-Getriebe arbeitet mit einem selbstsperrenden Mittendifferenzial zusammen, das die Antriebsmomente je nach Fahrsituation variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Die Verteilung kann von etwa 70:30 bis maximal 15:85 Prozent zugunsten der Hinterachse variieren. Ziel ist eine Kombination aus hoher Traktion, Fahrstabilität und Agilität. Dieses Prinzip entspricht der charakteristischen Auslegung des permanenten Allradantriebs quattro.
Mittendifferenzial mit Grundsperrmoment (02/2026)
Im RS 5 verwendet Audi Sport erstmals eine neue Generation des Mittendifferenzials zur Längsverteilung der Antriebsmomente zwischen Vorder- und Hinterachse. Dabei handelt es sich um ein selbstsperrendes Mittendifferenzial mit Grundsperrmoment, das eine Weiterentwicklung des permanenten Allradantriebs quattro darstellt. Ziel ist eine Verbesserung von Traktion und Einlenkverhalten.
Das Grundsperrmoment sorgt dafür, dass die Vorder- und Hinterachse auch dann gekoppelt bleiben, wenn kein Antriebsmoment über das Differenzial übertragen wird. Dies kann beispielsweise in Phasen ohne Last anliegen, etwa beim Einlenken in eine Kurve nach dem Gaswegnehmen.
In solchen Situationen soll die Grundsperre das Einlenkverhalten unterstützen und die Tendenz zum Untersteuern reduzieren. Insbesondere im Schubbetrieb und in Übergangszuständen zwischen Beschleunigen und Verzögern kann dies zu einer präziseren Fahrzeugreaktion und erhöhter Agilität beitragen.
Auch der Drehmomentaufbau bei schnellen Lastwechseln kann von der permanenten Kopplung der Achsen profitieren. Durch die Grundsperre steht Antriebsmoment nach erneuter Leistungsanforderung schneller an den Rädern zur Verfügung.
Das Antriebskonzept des RS 5 kombiniert dieses Mittendifferenzial mit elektromechanischem Torque Vectoring an der Hinterachse. Dadurch soll eine besonders schnelle und präzise Verteilung der Antriebsmomente zwischen den Rädern und Achsen erreicht werden, insbesondere im Hinblick auf die Anforderungen elektrifizierter Hochleistungsfahrzeuge.
Allradantrieb: quattro mit Torque Vectoring Control (02/2026)
Audi Sport setzt im RS 5 erstmals ein Allradsystem mit Dynamic Torque Control im Hinterachsgetriebe in der Großserie ein. Das elektromechanische Torque Vectoring besteht aus einer zentralen Fahrdynamikregelung und einem speziell ausgelegten Momentenverteilungssystem. Zu den Komponenten zählen ein wassergekühlter Hochvoltaktuator in Form einer permanent erregten Synchronmaschine mit einer Leistungsaufnahme von 8 kW und 40 Nm Drehmoment, ein mechanisches Überlagerungsgetriebe sowie ein Differenzial mit geringem Sperrwert. Diese Kombination ermöglicht eine schnelle und präzise Verteilung der Antriebskraft zwischen den Hinterrädern. Laut Hersteller kann das System innerhalb von etwa 15 Millisekunden bis zu 90 Prozent seines maximalen Differenzmoments von bis zu 2.000 Nm aufbauen.
Das Überlagerungsgetriebe wandelt das Aktuatormoment in ein Differenzmoment um, das über die Antriebswellen an die Räder übertragen wird. Im Unterschied zu rein mechanischen Systemen kann das elektromechanische Torque Vectoring sowohl im Zug- als auch im Schubbetrieb sowie beim Bremsen arbeiten und ist dabei nicht auf eine Drehrichtung des Moments beschränkt.
Bei Geradeausfahrt verteilt das System das Antriebsmoment zunächst gleichmäßig auf beide Hinterräder und verlagert es bei Bedarf auf das Rad mit höherer Traktion. Am Kurveneingang kann ein stabilisierendes Differenzmoment zur Verbesserung der Spurhaltung beitragen, während am Kurvenausgang das Moment verstärkt auf das kurvenäußere Rad verlagert wird, um die Fahrzeugrotation zu unterstützen und die Traktion zu erhöhen. Die Ausprägung dieser Eingriffe variiert je nach gewähltem Fahrmodus.
Die zentrale Fahrdynamikregelung verarbeitet kontinuierlich zahlreiche Eingangsgrößen, darunter Lenkwinkel, Stellung von Fahr- und Bremspedal sowie Fahrzeugzustände wie Längs- und Querbeschleunigung, Gierrate, Schwimmwinkel, Geschwindigkeit und geschätzten Reibwert. Mit einer Rechenfrequenz von 200 Hz wird daraus fortlaufend ein Ziel-Differenzmoment für die jeweilige Fahrsituation berechnet, das anschließend vom Torque-Vectoring-System umgesetzt wird.
Durch die schnelle Momentenverteilung soll das System sowohl die Agilität in dynamischen Kurvenfahrten als auch die Stabilität bei plötzlichen Fahrmanövern, etwa Spurwechseln, erhöhen. Insgesamt kombiniert das System Funktionen klassischer Differenzialsperren mit den Möglichkeiten aktiver Momentenverteilung und zielt auf eine Verbesserung von Traktion, Fahrstabilität und Fahrzeugkontrolle im Alltags- wie im Grenzbereich ab.
Das Fahrwerk im Detail (02/2026)
Das wie nicht anders zu erwarten extrem präzise abgestimmte Zusammenspiel der Fahrwerkskomponenten prägt das Fahrverhalten des Audi RS 5. Dazu zählen eine RS-spezifisch ausgelegte Vorder- und Hinterachse, ein RS-Sportfahrwerk mit 2-Ventil-Dämpfertechnologie, eine aus anderen RS-Modellen bekannte Lenkung, 20- und 21-Zoll-Räder mit entsprechend abgestimmten Reifen sowie leistungsstarke Stahl- und Keramikbremsanlagen. Im Vergleich zum Basismodell wurde zudem die Karosseriesteifigkeit um etwa zehn Prozent erhöht, um Verwindungen unter hoher Belastung zu reduzieren und die Fahrpräzision zu verbessern.
Vorder- und Hinterachse sind jeweils als Fünflenkerkonstruktion ausgeführt, wodurch Längs- und Querkräfte effektiv aufgenommen werden können. An der Vorderachse kommen überarbeitete Schwenklager, Führungslenker und Lager zum Einsatz, die eine optimierte Fahrwerksabstimmung ermöglichen.
Diese Maßnahmen sollen ein präziseres und zugleich komfortorientiertes Fahrverhalten unterstützen. Die verbesserte Lagerung trägt darüber hinaus zu einer stabilen Straßenlage, einer direkteren Reaktion auf Lenkbefehle sowie zu einer wirksameren Reduzierung von Vibrationen und Stößen bei.
Aufgrund der Integration des Allradantriebs mit Dynamic Torque Control wurde die Hinterachse neu konstruiert. Dabei wurde insbesondere die Elastokinematik angepasst, sodass sich die Radstellung unter hohen Belastungen — etwa beim Beschleunigen, Bremsen oder in Kurven — besser an die Fahrbahn anpassen kann. Ziel ist ein stabiler Kontakt zur Straße und eine Verbesserung von Traktion, Kontrolle sowie Fahrpräzision auch bei dynamischer Fahrweise.
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