In Genf feiert mit dem Delta Executive das neue Lancia-Flaggschiff sein Debüt, das auch den Wünschen der anspruchvollsten Kunden gerecht werden soll. Dafür bietet er exklusive Rücksitze, deren Bequemlichkeit den Business-Sesseln eines Langstreckenfliegers nicht nachstehen sollen. Wie in allen Delta finden die Passagiere auch hier ein großzügiges Platzangebot vor, das größte in seinem Segment. Der Delta Executive stellt damit auch die ideale Lösung für anspruchsvolle und zeitgemäße Repräsentationszwecke dar.
Das Lancia-Flaggschiff: Der Lancia Delta Executive. (Bild: Fiat)
Das in Genf präsentierte Exponat verfügt über den neuen, leistungsfähigen 1.8 Di Turbojet-Motor mit 200 PS (Euro 5) und 6-Gang-Automatikgetriebe. Außen unterscheidet sich der Delta Executive durch seine zweifarbige Bi-Colore-Lackierung (Fahrzeugkörper in Bronzo Chiaro und Dach in glänzendem Schwarz „Eclissi“), durch die zweifarbigen Leichtmetallfelgen, das goldene „D“-Logo auf der A-Säule, den „Delta“-Schriftzug auf der Heckscheibe sowie durch dezente Modifikationen der Heck- und Frontschürzen. Im Fahrzeuginnenraum bietet der Lancia Delta Executive exklusive Sitze mit neuen Kopfstützen und ein Armaturenbrett, die beide mit beigefarbenem Leder „Pieno Fiore“ aus dem Hause Poltrona Frau® und speziellen schokoladenbraunen Nähten bezogen sind. Hinzu kommt das schwarz glänzende Armaturenbrett „Montblanc“ und die doppelte Deckenleuchte Fumè. Basierend auf dem Delta Platino verfügt die neue Version bereits serienmäßig über das „Reactive Suspension System“, Parksensoren, 6 Airbags, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, das Glasschiebedach „Granluce“, Instant Nav, „Absolute Handling System“, Nebelscheinwerfer mit „Cornering“-Funktion, die neue halbautomatische Einparkhilfe „Magic Parking“ sowie eine vordere Armlehne mit integriertem Kühlfach.
Absolute Handling System: das Fahrdynamikmanagement
Ein Höchstmaß an Fahrzeugkontrolle und aktiver Sicherheit gewährleistet das „Absolute Handling System“ (AHS), in dem sämtliche Fahrassistenzsysteme einschließlich der jüngsten Entwicklungsstufe des elektronischen Stabilitätsprogramms ESP und einer ABS-Bremsanlage mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) miteinander vernetzt und übergreifend koordiniert werden.
Neben ABS und ESP beinhaltet „Absolute Handling System“ einen „Hill Holder“ zur Unterstützung des Fahrers beim Anfahren an Steigungen, die Antischlupfregelung ASR mit Brems- und Motoreingriff und die Schleppmomentregelung MSR, die bei unvermitteltem Herunterschalten aus hohen Drehzahlen das Motordrehmoment erhöht und so Blockiertendenzen der Antriebsräder entgegenwirkt. Außerdem verknüpft AHS die Systeme „Drive Steering Torque“ (DST) und „Torque Transfer Control“ (TTC), wobei durch die zentrale Steuerung eine besonders sensible Regelcharakteristik bei eventuellen Korrektureingriffen in Lenkung beziehungsweise Drehmomentverteilung gegeben ist.
Die in das „Absolute Handling System“ integrierten Teilsysteme im Einzelnen:
TTC simuliert über Bremseingriffe die Wirkung eines Differenzials mit begrenztem Schlupf, verlagert in Kurven mit mangelnder Traktion zusätzliches Antriebsmoment vom inneren auf das äußere Antriebsrad und macht das Fahrzeug dadurch beherrschbarer und agiler.
DST umfasst und managt seinerseits drei Untersysteme:
- OCF (Oversteering Control Function) leitet automatisch stabilisierende Gegenlenkimpulse ein.
- MCF (µ-[sprich: mü]-Split-Controll-Function) unterstützt beim Bremsen auf Fahrbahnen mit unterschiedlicher Griffigkeit zwischen linker und rechter Fahrzeugseite den Bremsassistenten durch automatische Minimal-Lenkkorrekturen – und verkürzt damit den Anhalteweg.
- LTF (Linearization Torque Feedback) erhöht bei einer Querbeschleunigung von mehr als 0,6 g das Widerstandsmoment am Lenkrad und dadurch Rückmeldung, Dosierbarkeit und Fahrzeugkontrolle in schnell gefahrenen Kurven.
Auf Fahrbahnbelägen mit geringer Bodenhaftung, in schnell durchfahrenen Kurven oder bei einer möglichen Übersteuertendenz des Fahrzeugs erhöht das Zusammenspiel sämtlicher Assistenzsysteme die Handlingpräzision, Fahrsicherheit und den Fahrspaß entscheidend.
Reactive Suspension System: die aktive Stoßdämpferregelung
Die Fahrwerks-Grundkonstruktion des neuen Lancia Delta basiert auf radführenden McPherson-Federbeinen vorn und einer Torsionslenker-Hinterachse. Zu den technischen Highlights zählt das mit Magneti Marelli gemeinsam entwickelte elektronische Stoßdämpfersystem „Reactive Suspension System“ – eine Technologie, die bisher Vertretern oberer Fahrzeugsegmente vorbehalten waren und die der Fiat-Konzern als erster Automobilhersteller in der Kompaktklasse einsetzt.
Das „Reactive Suspension System“ erfasst über Sensoren den Straßenzustand und die Fahrbedingungen und passt die Dämpferrate kontinuierlich und in Echtzeit an. Eine elektronische Hochleistungssteuerung und elektromagnetische Stellventile mit extremer Reaktionsschnelligkeit gewährleisten nicht nur sportlich-agiles Handling, sondern auch zusätzliche aktive Sicherheitsreserven mit einer bis zu fünfprozentigen Verkürzung des Bremswegs. Gleichzeitig stellt das Regelprogramm mit einem so genannten „Sky hook“-Modus, der die Karosserie fast vollständig von Störimpulsen durch die Fahrbahn entkoppelt, jederzeit maximale Komfortreserven bereit.
Magic Parking: die halbautomatische Einparkhilfe
Die Parkplatzsuche stellt speziell in Innenstädten ein Problem dar. Hat man dann schließlich einen Parkplatz gefunden hat, kommt das Problem Einparken. Aus diesem Grund ist der Lancia Delta mit der innovativen Einparkhilfe „Magic Parking“ ausgestattet, die den Fahrer dabei unterstützt, zu erkennen, ob die Parklücke groß genug ist und ihm beim Einparken hilft. In der ersten Phase misst das System die Länge des freien Platzes und zeigt dem Fahrer dann an, ob dieser für das Auto ausreichend ist. Danach übernimmt das System während des Rückwärtsfahrens automatisch die Steuerung des Fahrzeugs, dem Fahrer bleibt die Aufgabe, per Gaspedal und Bremse die Geschwindigkeit zu regulieren.
Mit nur einem Manöver positioniert sich das Fahrzeug ordnungsgemäß in einem parallelen Parkplatz, wodurch das Einparken in dem zur Verfügung stehenden freien Parkplatz optimiert wird und die Anzahl der Manöver zum Ausrichten des Fahrzeugs seitens des Fahrers reduziert werden. Über die Pedale hat der Fahrer jederzeit die vollständige Kontrolle über diesen Vorgang. Darüber hinaus kann er das System über den Zugriff auf das Lenkrad, durch Herausnehmen des Rückwärtsgangs oder das Betätigen des entsprechenden Knopfs deaktivieren.
Kernstück des Systems ist ein auf der rechten und linken Seite des Fahrzeugs in den vorderen Stoßfänger integrierter Radarsensor, der die reflektierten Radarechos auffängt. Mit Hilfe dieses Sensors erstellt das System einen Plan der zwischen den geparkten Autos freien Fläche, „sieht“ die freien Parkplätze und weist auf eventuell vorhandene Hindernisse hin. Anhand der Informationen des Radsensors ist das System dabei in der Lage, die Länge der freien Plätze zu messen.
Ist der ermittelte Wert größer als 5,82 Meter (Fahrzeuglänge plus 130 Zentimeter) erhält der Fahrer die Information, dass ein für sein Auto geeigneter Parkplatz vorhanden ist. Über ein akustisches Signal und optisch auf dem Display wird angezeigt, ab welcher Position das automatische Einparkmanöver gestartet werden kann.
Nun muss der Fahrer nur noch den Rückwärtsgang einlegen. Über die elektronische Steuerung überprüft das System die Seitendynamik des Fahrzeugs und ermöglicht es so dem Fahrer, die Hände vom Lenkrad zu nehmen und das Fahrzeug ausschließlich mit Gas- und Bremspedal zu steuern. In dieser Phase beträgt die maximal zulässige Geschwindigkeit 7 km/h. Sobald der Fahrer die Hände wieder ans Lenkrad legt, wird das System unterbrochen.
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